Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020″

• интелигентен растеж: изграждане на икономика, основаваща се на знания и иновации;
• устойчив растеж: насърчаване на по-екологична и по-конкурентоспособна икономика с по-ефективно използване на ресурсите;
• приобщаващ растеж: стимулиране на икономика с високи равнища на заетост, която да доведе до социално и териториално сближаване.

ОПТТИ има принос и към трите стълба на стратегията с акцент към устойчив растеж за насърчаване на по-екологична и по-конкурентоспособна икономика с по-ефективно използване на ресурсите, което съотнесено към транспортния сектор предполага модернизиране и изграждане на невъглероден транспортен сектор за постигане на повишена конкурентоспособност чрез комбинация от мерки като интелигентно управление на трафика чрез модерни навигационни и информационни системи за Черно море и река Дунав, подобрена логистика, стремеж към намаляване на емисиите на CO2 за автомобили, за авиационния и морския сектор, определяне на общи стандарти и развитие на необходимата инфраструктура , както и за ускоряване на изпълнението на стратегически проекти с висока добавена стойност за Европа, насочени към критически точки, в частност трансгранични отрязъци и интермодални възли (градове, пристанища, логистични платформи). Стратегия „Европа 2020“ включва 5 водещи цели (headline targets) за периода до 2020 г., две от които са приложими за ОПТТИ, както следва:

• НИРД и иновации -инвестиране на 3% от БВП на ЕС (публичен и частен сектор взети заедно) в научноизследователска и развойна дейност и иновации
• Пакет „Климат-енергетика -намаляване на емисиите на парникови газове с 20% спрямо 1990 г.; 20% дял на енергията от възобновяеми енергийни източници в брутното крайно енергий-но потребление (Национална цел за България 16% и Национална цел: 10% дял на енергията от ВИ в брутното крайно енергийно потребление на транспорта до 2020 г.) и увеличаване на енергийната ефективност с 20%

Целите на Стратегията „Европа 2020” се адаптират и превръщатв национални цели за всяка страна-членка на ЕС, в съответствие с конкретната ситуация и обстоятелства в страната. Тези национални цели са заложени в Националната програма за реформи[3], документ, който България подготвя и актуализира ежегодно в изпълнение на стратегия „Европа 2020“. В нея освен напредъка по националните цели се идентифицират и мерки в отговор на специфичните за страната препоръки на Съвета на ЕС[4], които се публикуват ежегодно в рамките на „Европейския семестър“. В препоръките на Съвета от юли 2013 г. се акцентира върху необходимостта от засилване на независимостта на националните регулаторни органи и административния капацитет в областта на транспорта.

Националната програма за развитие: България 2020 (НПР БГ2020)[5] е водещият стратегически и програмен документ, който конкретизира целите на политиките за развитие на страната до 2020 г. НПР БГ2020 е интегриран документ за социално-икономическото развитие на България до 2020 г, показващ връзката между приоритетите на ЕС в контекста на Стратегията „Европа: 2020” и националните приоритети на България. Една от целите на националната програма за развитие е „Изграждане на инфраструктурни мрежи, осигуряващи оптимални условия за развитие на икономиката и качествена и здравословна околна среда за населението”. Идентифицирани са осем приоритета, сред които приоритет „Подобряване на транспортната свързаност и достъпа до пазари”, който включва следните подприоритети:

• Изграждане на устойчива железопътна транспортна система, чрез реформиране на сектора;
• Ефективно поддържане, модернизация и развитие на транспортната инфраструктура. Интегриране на българската транспортна система в европейската;
• Постигане на висока степен на безопасност и сигурност на транспорта;
• Ограничаване негативното въздействие на транспорта върху околната среда и здравето на хората;
• Устойчиво развитие на масовия обществен транспорт;
• Подобряване свързаността на българските региони помежду им и с големите градски центрове в съседните страни.

Изпълнението на проекти, финансирани от ОПТТИ 2014-2020, ще допринесе за постигане на специфичните цели на НПР „България 2020” и по-специално за подобряване на транспортната свързаност между националната и транс-европейската транспортна мрежа.

Концепцията за конкурентоспособна и устойчиво развита транспортна система, заложена в „Бяла книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство – към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите”[6] от 28.03.2011 г., включва мерки за осигуряване на растеж в транспорта и подпомагане на мобилността при същевременно постигане на заплануваното намаление на емисиите с 60 % до 2050 г., в сравнение с нивото от 1990 г., мерки за осигуряване на ефективна „основна мрежа” за многовидово междуградско пътуване и транспорт, мерки за екологично чист градски транспорт и пътуване до работното място, както и внедряване на резултати от изследователска дейност за въвеждането на системи за интелигентна мобилност, разработени в резултат на изследвания с финансиране от ЕС, например системата на бъдещето за управление на въздушния трафик (SESAR), европейската система за управление на железопътния трафик (ERTMS) и информационните системи в железопътния сектор, системи за морско наблюдение (SafeSeaNet) информационно обслужване на речния транспорт (RIS), интелигентни транспортни системи (ITS) и оперативно съвместими взаимосвързани решения за следващото поколение системи за управление и информационно обслужване на многовидовия транспорт (включително и за плащане). В тази връзка, принос в намаляването на емисиите при осъществяване на проектите от ОПТТИ ще имат мерките за развитие на железопътния сектор, развитието на интермодален градски транспорт и чрез насърчаване преминаването към алтернативни форми на транспорт, от една страна и от друга дейностите по внедряване на модернизирана инфраструктура за управление на трафика, подобряване на безопасността и сигурността на транспорта.

Насоките за развитие на Трансевропейската транспортна мрежа (Регламент (ЕС) № 1315/2013[7] ) имат за цел да допринесат за устойчива мобилност на хора и стоки и насърчаване развитието на вътрешния пазар и общата конкурентоспособност на Общността, като същевременно осигуряват териториално, икономическо и социално сближаване, обществено благополучие, безопасност и сигурност за европейските граждани, вземайки  предвид екологичните аспекти, в т.ч. промяната на климата, замърсяването на въздуха и защитените зони. Докато относително гъстата „разширена мрежа” представлява значителна част от транспортната мрежа на национално ниво, т. нар. „основна мрежа”, като част от „разширената мрежа” подчертава приоритетните направления. Европа се нуждае от общоевропейска „основна мрежа” от коридори, които провеждат товарния и пътническия трафик с висока степен на ефикасност и ниски емисии, осигурявайки широко използване на съществуващата инфраструктура, завършване на липсващите връзки и отстраняване на „тесните места”, както и използването на по-ефикасни услуги в мултимодалната им комбинация.

Основните инвестиции в ОПТТИ 2014-2020 са насочени към развитие на „основната” транс-европейската транспортна мрежа на територията на България и ще допринесат за постигане на главните цели на Насоките.

Един от основните приоритети на Националната концепция за пространствено развитие за периода 2013 – 2025 г.[8] е да развие националната транспортна инфраструктура като част от Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), осигуряваща интегриране в европейското пространство и връзки с основните урбанистични центрове на съседни страни. В случая на България, релевантните основни коридори са “Ориент-Източно средиземноморски” и “Рейн – Дунав“ с център София в Западна България и балансиращи центрове Пловдив в централната част на страната и Бургас на изток. В концепцията е заложена цел за интегриране в европейското пространство. Чрез изпълнението на ОПТТИ 2014-2020 ще бъде постигнато развитие на националната транспортна инфраструктура като част от трансевропейската транспортна мрежа, осигуряваща интегриране в европейското пространство и връзки с основните урбанизирани центрове на съседни страни, което е Приоритет 1.4 от Концепцията. Както се посочва в Стратегията за развитие на транспортната система на Република България до 2020 г.[9], мисията на транспортния секторна България е да съдейства за икономическото и социално развитие на страната. Определената визия за развитието му е „към 2020 г. България да притежава модерна, безопасна и сигурна транспортна система, която да удовлетворява потребностите за качествен транспорт и да предоставя много по-големи възможности за избор на населението и бизнеса”.

Дефинираните цели на националната транспортна политика са, както следва:

Постигане на икономическа ефективност посредством:

• Укрепване на конкурентоспособността на българската транспортна система в процесите на глобализация и възползване от благоприятното геостратегическо местоположение на страната
• Създаване на подходящи условия за устойчив ръст на вътрешните и международните превози при повишена енергийна ефективност
• Осигуряване на условия за лоялна конкуренция между и в различните видове транспорт.

Развитие на устойчив транспортен сектор посредством:

• Намаляване на отрицателното влияние на транспорта върху околната среда и климата
• Интегриране на българската транспортна система в европейската
• Осигуряване на висока степен на безопасност и сигурност на транспортната система.

Подобряване на регионалното и социално развитие и обвързаност посредством:

• Координирано развитие на транспортния сектор в съответствие с икономическото и социално развитие на национално и регионално ниво
• Подобряване на регионално ниво на достъпа до транспортните коридори и стимулиране развитието на граничните райони
• Осигуряване на задължителните обществени превозни услуги на достъпни за населението цени.

Чрез изпълнението на ОПТТИ ще се допринесе за постигането на целите на националната транспортна политика.

Анализ на транспортната система на България

В националната транспортна система са създадени сравнително добри условия за функционирането на всички видове транспорт – железопътен, автомобилен, морски, речен, въздушен и интермодален. Предимство е високата степен на изграденост и гъстота на съществуващата транспортна инфраструктура – България разполага с над 19 хил. км републикански пътища, над 5.5 хил. км железен път, морски и речни пристанища и летища. Летищната инфраструктура на страната е добре развита, но капацитетът й в последните години се изчерпва бързо. Българските морски и речни пристанища с национално значение разполагат с достатъчно мощности за обработка на товари. Изградени са връзките на пристанищата за обществен транспорт с национално значение с националната пътна и железопътна мрежа, а чрез река Дунав е достъпна и европейската система от канали за вътрешноводен транспорт. Като цяло състоянието на голяма част от активите на транспортната мрежа, обаче е незадоволително, което оказва негативно влияние върху допустимите максимални скорости, времепътуванията, комфорта и експлоатационните разходи. От съществено значение е новата или рехабилитираната инфраструктура да бъдат поддържани така, че да продължат да осигуряват планираните нива на качество и капацитет в бъдеще. Съгласно Споразумение за партньорство на Република България, очертаващо помощта от Европейските структурни и инвестиционни фондове за периода 2014-2020 г.[10] поддържането на транспортната инфраструктура ще бъде осигурено със средства извън ОПТТИ, в съответсвие с българското законодателство, както следва:

1. В областта на жп транспорт, съгласно разпоредбите на ЗЖТ, чл.26, ал.1, финансирането на дейностите по текущото поддържане и експлоатацията на железопътната инфраструктура се извършва от Републиканския бюджет, приходите от инфраструктурни такси, събирани от превозвачите и собствени приходи от други услуги и отдаване под наем. Процедурата за планирането и разходването на средствата за поддръжка, осигурявани от бюджета е ясно разписана в закона и покрива всички аспекти на поддръжка, планиране, проектиране, изграждане, рехабилитация и други дейности, свързани с осигуряването на нормалната експлоатация на жп инфраструктура. За целта Управителя на жп инфраструктура (ДП НК ЖИ) подписва дългосрочен петгодишен договор с Държавата, представлявана от Министъра на транспорта и информационните технологии и Министъра на финансите. В този договор средствата за поддръжка и експлоатация, необходими от Държавния бюджет се планират чрез тригодишната бюджетна рамка, съгласно закона за ДБ, а отпускането на средствата за съответната година в конкретен размер се залагат в закона за ДБ за съответната година.
2. В областта на пътната инфраструктура, финансирането на дейностите по текущото поддържане на пътищата, обект на ОПТИ са регламентирани в два члена от Закона за пътищата, предвид разделението на функциите за тяхната поддръжка между АПИ и НК СИП. За АПИ това е регламентирано в чл. 44, ал.1, където е казано, че източниците за финансиране на агенцията са субсидии от държавния бюджет и трансфери, предвиждани ежегодно в закона за държавния бюджет на Република България за съответната година, а в чл.2 на същия член е казано, че те се разходват за експлоатация, поддържане, ремонт и реконструкция на републиканските пътища. Респективно средствата за НК СИП, която е отговорна за поименно изброени автомагистрали („Струма“, „Хемус“ и  „Черно море), финансирането на поддръжката е регламентирано в чл. 28в, ал.1, от Закона в който се казва, че дейността на НК СИП се финансира от държавния бюджет чрез бюджета на Министерството на регионалното развитие, както и приходи от винетки и тол такси, ако има такива.
3. Метрополитен ЕАД е общинска фирма на Столична община, създадена с цел да планира, проектира, изгражда и експлоатира Софийския Метрополитен. Когато отделни обекти за изграждане бъдат обявени за национални такива, се използват средства за финансиране от Републикансия бюджет, но поддръжката е изцяло отговорност на Столична община.

В сегмента на сухопътните транспортни услуги (пътнически и товарни), превес имат автомобилните превози пред железопътните. Стабилен дял в товарните превози имат морският и вътрешно-водният транспорт. Очаква се товарният трафик по всички видове транспорт да нарасне с развитието на промишлеността и международната търговия. На пазара на международните пътнически услуги водещи са авиационните и автобусните превозвачи. Обществените превози в страната се осъществяват основно от автобусните превозвачи и „БДЖ-Пътнически превози” ЕООД.

За развитието на националната транспортна система от първостепенно значение са характеристиките на транспортната мрежа, наличният капацитет – физическата и оперативна структура на мрежата и обемите, които могат да бъдат поети в зависимост от търсенето, както и експлоатационното й състояние и нейната способност да предоставя надеждни и безопасни транспортни услуги.

Недостатъчно развити са пътните и железопътни връзките със съседните страни. Необходимо е да се изградят непрекъснати и последователни транспортни мрежи с еднакви експлоатационни характеристики, които да осигуряват бързо и безопасно придвижване на по-дълги разстояния вътре в страната, към, от и през България. Инвестициите следва да се концентрират основно върху завършване на приоритетните железопътни и пътни направления и насърчаване на мултимодалния транспорт – изграждане на интермодални терминали и подобряване на връзките на пристанищата и летищата с пътната и железопътната мрежа. С постепенното завършване на направленията на Транс-европейската транспортна мрежа се очаква по-добра интеграция на националната мрежа в тази на ЕС, както и подобряване на връзките със съседните страни.

В процеса на актуализация (от 2013 г.) на транспортния модел, разработен като част от Общия генерален план за транспорта, са дефинирани направленията по пътната и железопътната мрежа с най-голямо очаквано увеличение на трафика с хоризонт 2020 и 2030 г., където прогнозираното търсене е близко до или надвишава съществуващия капацитет. Най-голяма средно-денонощна годишна интензивност на движението с автомобилен транспорт към 2020 г. се очаква по отсечките София-Бургас, София-Кулата, София-Русе, София-Варна, Бургас-Варна и Русе-Нова Загора. По отношение на железопътната мрежа трафикът се концентрира по направленията Драгоман-Бургас, Карнобат-Синдел, Драгоман-Свиленград, Русе-Варна, Видин-Кулата, София-Варна, Русе-Стара Загора.

Железопътен транспорт и инфраструктура

Товае един от основните елементи на националната транспортна система и неговото развитие е предпоставка за цялостното развитие на икономиката. Осигуряването на достъпни железопътни услуги е важен компонент за вътрешната мобилност на населението, което увеличава и възможностите за заетост. Съгласно данни на НСИ през 2012 г. общата дължина на железопътните линии в България е 5658 км,в т.ч. текущ път – 4 070 км и гарови коловози – 1 588 км. Териториалното разпределението на ж.п. линиите в страната е небалансирано, но обусловено от теренните условия. Най-висока гъстота има ж.п. мрежата в Югозападен регион – 44.8 км/1000 кв. км. По-ниска от средната за страната е гъстотата на ж.п. мрежата в Югоизточен, Североизточен и Южен централен район. Все още липсват достатъчно ефективни връзки със съседните страни. Относителният дял на електрифицираните ж.п. линии от общата дължина на ж.п. линиите в текущ път е 70.3%. В сравнение с останалите европейски страни техният дял е задоволителен. Значителна част от ж.п. линиите са изградени преди повече от 50 години, с геометрични параметри, конструкция и съоръжения, подходящи за скорост до 100 км./ч., а на места дори с почти изчерпани възможности за задържане на скоростта и гарантиране на сигурността и безопасността на движение. Такива отсечки съществуват и по основни направления, като София – Пловдив (участък София – Септември), Видин – София (участък Видин – Медковец), Пловдив – Бургас (участък Пловдив – Михайлово). Железопътните съоръжения (мостове и тунели) са с висока степен на амортизация, като например по направлението Русе – Варна. Голяма част от осигурителните, телекомуникационните и енергозахранващите системи са остарели (въведени в експлоатация в периода 1965-1985 г.) и на технологично ниво, което не отговаря на съвременните изисквания за оперативна съвместимост.

Основните идентифицирани проблеми и потребности във връзка с развитието на железопътния транспорт са следните:

–          Незадоволително състояние на железопътната инфраструктура и подвижния състав, което е предпоставка за относително ниската скорост и ниво на обслужване на пътническия и товарен транспорт

–          Недостатъчна интеграция на националната железопътната мрежа в европейската железопътна мрежа и необходимост от привеждане на техническите характеристики на основните направления в съответствие с изискванията на чл. 39 на Регламент (ЕС) № 1315/2013

–          От първостепенно значение е въвеждането на модерни системи за сигнализация и телекомуникация: необходимо е да бъде внедрена ERTMS система и да бъдат освободени честотите, необходими за изграждане на GSM-R мрежа за осигуряване на оперативна съвместимост по направление на основната и разширената трансевропейска железопътна мрежа

–          Недостатъчни връзки на морски и вътрешно-водни пристанища с националната железопътна мрежа. Необходимо е да се развият и подобрят връзките на морските и вътрешно-водни пристанища и летища с националната железопътна мрежа, което да допринесе за повишена интермодалност.

Железопътният пътнически транспорт има сериозен потенциал за развитие, който до голяма степен зависи от модернизацията на железопътната мрежа, подвижния състав и управлението на националния железопътен оператор.

Въпреки регистрирания през последните години спад в търсенето на превозни услуги по железница, който частично се дължи на външни за сектора фактори (демографска и финансово икономическа криза), бъдещото развитие на пътническия и товарен железопътен транспорт е от съществено значение поради редица причини като: претовареност на пътната инфраструктура, високи цени на автомобилните горива, изпълнение на назионалната политиката за опазване на околната среда и повишаване безопасността на движението. Подобряването на техническото и експлоатационно състояние на основната железопътна инфраструктура ще има положителен ефект върху ефективността на превозите и през следващите години се очаква да допринесе за:

• нарастване на вътрешното търсене пътнически пътувания и товарни превози по железница
• успешно интегриране българската транспортна система в европейската и промяна в разпределението на международните потоци, преминаващи през страната, по вид транспорт в полза на устойчивия железопътен транспорт.

Повишеният трафик по железница от своя страна ще окаже положителен ефект върху ефикасността на железопътните услуги като цяло и в часност – върху ефикасността на железопътната мрежа.

За подобряване функционирането на железопътния сектор ще е необходима реализацията на поредица от регулаторни, управленски и инвестиционни мерки: преразглеждане на Договора за обществени услуги с „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД  с оглед: привеждането му в съответствие с европейските правила за обществени превозни услуги по железница, повишаване качеството на превозната услуга особено по направленията на модернизираните или рехабилитирани железопътни линии и оптимизиране обхвата на задължителните обществени услуги за постигане на баланс между търсенето на такива пътувания и възможнистите на държавния бюджет да компенсира разходите за тях; изготвяне на дългосрочна стратегия за развитие на железопътния транспорт и съсредоточаване на публичното финансиране в сектора върху най-важните и стойностни железопътни услуги; редуциране на ж.п. мрежата до устойчиви размери; модернизация и обновяване на железопътната инфраструктура, с което да се постигна европейските стандарти и пълна оперативна съвместимост с Европейската железопътна мрежа; укрепване на институционалния капацитет за управление в сектора и др. Ключовите мерки, които се предвиждат за преструктурирането на „Холдинг БДЖ” ЕАД и ДП НКЖИ, са: преминаване на „Холдинг БДЖ” ЕАД и на ДП НКЖИ към търговско ориентирана структура и освобождаване на „Холдинг БДЖ” ЕАД от неоперативни дейности; стабилизиране  на „БДЖ – Товарни превози” ЕООД и евентуална последваща приватизация на дружеството; оптимизация на подвижния състав на „Холдинг БДЖ” ЕАД, включително закупуване на нов подвижен състав за пътнически превози и реорганизиране на дейностите по поддръжката му; укрепване на корпоративното ръководство на ДП НКЖИ и „Холдинг БДЖ” ЕАД, в т.ч. на „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД и „БДЖ – Товарни превози ЕООД“; изпълнение на Стратегия за управление на човешките ресурси, Програма за преструктуриране на персонала в „Холдинг БДЖ” ЕАД и ДП НКЖИ и Програма за обучение на железопътния персонал на средно и високо управленско ниво.

Автомобилен транспорт и инфраструктура

По данни на НСИ към 31.12.2012 г. дължината на републиканската пътна мрежа в България, която включва автомагистрали, първокласни, второкласни пътища, третокласни пътища и пътни връзки при кръстовища и възли,е 19 602 км. Автомагистралите са едва 2.8 % от общата дължина, а първокласните пътища – 15.2 %. Покритието на страната с автомагистрали и пътища първи клас е неравномерно. Пътните направления изток – запад са много по-добре развити от тези в посока север – юг, което до голяма степен се обуславя от релефа на страната. По-високата гъстота на изградените автомагистрали и първокласните пътища в Североизточен, Югозападен и Югоизточен район определя по-добрата достъпност и комуникативност. Въпреки предприетите през последните години мерки и предвид факта, че извършените инвестиции са недостатъчни спрямо нуждите, няма значимо подобрение на цялостното състояние на пътищата и осигурена достатъчна проходимост при зимни условия по направление север – юг. Друг основен проблем в областта на пътната мрежа е продължаващата липса на завършени магистрали по направлението Видин – София – Кулата, което е част от Ориент/Източно-средиземноморския коридор.

Особено важно за подобряване на състоянието на сектора е увеличаването на товароносимостта на пътната настилка по основните международни транспортни коридори, която да се приведе в съответствие с европейските изисквания. Понастоящем броят на автомобилите е два пъти и половина по-голям спрямо периода отпреди 2007 г. Наред с нарастването на броя на моторните превозни средства, се увеличава и интензивността на автомобилното движение и рискът от ПТП.

Данните показват трайно увеличение на средноденонощната интензивност по години по всички класове пътища. Увеличението на трафика за 2010 г. спрямо 1990 г. по автомагистралите е 53.6%, по пътищата І-ви клас е 110.5%, по пътищата ІІ-ри клас – 73.3%, а по пътищата ІІІ-ти клас е 56.7%. Според прогнозите за 2020 г. трафикът по автомагистралите, по пътищата І-ви и ІІІ-ти клас се очаква да нарасне с 40 % спрямо 2010 г., а по пътищата ІІ-ри клас с 37.8%.

Основните проблеми в развитието на автомобилния транспорт в страната са лошото състояние на голяма част от пътната инфраструктура и остарелия и с ниското техническо ниво автомобилен парк.

По отношение състоянието на пътната инфраструктура могат да се бъдат дефинирани следните проблеми и нужди:

–          Висока интензивност на движението по пътната инфраструктура в сравнение с други мрежи и голямбройпътни участъцисинтензивност на движението близка до максималната им пропускателна способност

–          Недовършена основна автомагистрална мрежа за осигуряване на качествени, високоскоростни връзки между България и съседните страни, както и между част от главните населени центрове в България

–          Незадоволително състояние на част от пътната инфраструктура, което неотговаря на условиятазанепрекъснат,удобенибезопасентранспорт

–          Липсанаобходнипътища на населени места по направленията с висока интензивност на леко и товарно движение

–          Голямбройсъоръжениясе нуждаят отнезабавенремонтилирехабилитация

–          Ниски показатели за безопасност на автомобилното движение спрямо средните за ЕС

–          Необходимо осигуряване на инвестиции за изграждане на пътни връзки към интермодални терминали, пристанища и летища.

Пристанищна инфраструктура и и вътрешни водни пътища

Гъстотата на съществуващата пристанищна инфраструктура е висока и е наличен свободен пристанищен капацитет. Повечето от българските пристанища обаче са построени в началото на миналия век за мултифункционални цели, което влияе отрицателно върху тяхното техническо състояние. Основните проблеми за развитието на пристанища са свързани с липсата на достатъчно инвестиции за поддържане и развитие на пристанищната инфраструктура в предходните години, остарели основни механични съоръжения и съоръжения за трансбордиране, лошо състояние на кейовете.

Тенденцията за развитие на обществените речни и морски пристанища от национално значение е свързана с тяхното концесиониране и либерализацията на пристанищните услуги при отчитане на нуждите за подобрение на техническите условия на пристанищните инфраструктури и акватории.

През последните години се изграждат модерни логистични, навигационни и информационни системи за Черно море и река Дунав, което допринася за подобряване на условията за корабоплаване и намалява риска от инциденти. От 2003 г. функционира VTMIS система за хармонизирано информационно обслужване за морския транспорт, която води до по-високо ниво на морска безопасност в българските териториални води, до повишен капацитет за отговор и противодействие в случай на замърсяване, създаване на инструмент за ефективно информационно обслужване и управление на трафика, подкрепа при операции по търсене и спасяване, цялостно улесняване на морския транспорт. Трета фаза на проекта за по-нататъшното развитие на изградената инфраструктура и подобряването на ефективността на системата, покритието на българския черноморски регион и повишаването обхвата на услугите за превоз на стоки, се финансира по Оперативна програма „Транспорт” 2007-2013 г и понастоящем е в процес на изпълнение. По ОПТ 2007-2013 г. се финансира и проект „Създаване на речна информационна система в българската част на р. Дунав” (БУЛРИС), последством коята ще се събират и предоставят необходимите данни за информационно обезпечаване на корабоплавателите и безопасно корабоплаване по българския участък на р. Дунав. За гарантиране приемственост и устойчивост на постигнатите резуртати е необходимо да се осигури последващо развитие и надграждане на системите за управление на корабоплването.

Основните рискове за плаването по река Дунав са незадоволителните параметри на корабоплавателния път, лошите навигационни условия (мъгла, ниските водни нива, препятствия), неспазване на ограниченията за корабоплаване, наложени поради ниски водни стоежи или други причини. Проблемите са свързани с ерозия на брегове и острови и оплитняване на определени участъци на реката, което води до намаляване на дълбочините. Съхраняването на чистотата на водите на река Дунав в българския участък е въпрос от изключителна важност, поради факта, че България е една от най-бедните европейски държави що се отнася до водни ресурси. Както водата, така и дъното са замърсени с утайки и наслоявания на много места. В случаите на малки дълбочини на талвега, особено в периоди на ниски води, се създават условия, които могат да предизвикат засядане на кораби и инциденти. Това може да доведе до изпускане на отпадъчни води и води, замърсени с нефт и/или корабно гориво, което би причинило замърсяване на реката. Подобряването на дълбочината в критичните участъци ще намали вероятността за възникване на инциденти от подобен характер. При тези обстоятелства е необходимо предприемане на мерки за подобряване на параметрите на корабоплавателния път и съпътстващото за постигане на тази цел укрепване на брегове и острови.

Пред България стои и въпросът за пълно прилагане в практиката на изискванията на Директива 2000/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2000 г., относно пристанищните приемни съоръжения за отпадъци от експлоатацията на корабите и на остатъци от товари. Промените и допълненията на Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби, 1973 поставят нови задължения на Страните по конвенцията за осигуряване на адекватни приемни съоръжения в своите пристанища (нови категории отпадъци).

През следващите години Република България ще се стреми към повишаване на товарния и пътнически трафик и насърчаване развитието на водния транспорт в съответствие с транспортната политика на Европейския съюз. Политикана е насочена към подобряване на условията за корабоплаване по река Дунав и морските пространства на Република България, за подобряване на морската безопасност и безопасността на вътрешните водни пътища и опазване на околната среда, в съответствие с политиката на Общността за укрепване на морския транспорт и мрежата на вътрешните водни пътища.

Въздушен транспорт

След присъединяването на България към ЕС, въздушните пътнически пазари показват високи темпове на растеж, свързани с развитието на бизнеса и туристическата индустрия. Засиленото търсене се обслужва опредимно от международните летища София, Варна и Бургас, и в по-малка степен от Пловдив и Горна Оряховица. В резултат на целенасочената инвестиционна политика в последните години, авиопаркът на страната ускорено се обновява и българските въздушни превозвачи повишават непрекъснато своята конкурентоспособност, както на пазара на чартърните превози, така и в обслужването на пътуванията по редовните международни линии.

С цел гарантиране на безопасността и в подкрепа на новите концепции за опериране в рамките на европейската мрежа за управление на въздушното движение EATMN са необходими аеронавигационни данни и информация с високо качество. Съставните части на системите и процедурите, използвани за функционирането на EATMN, трябва да бъдат оперативно съвместими със системите, използвани от останалите доставчици на аеронавигационно обслужване. Това може да бъде постигнато чрез изграждане на нови системи и автоматизирани средства. Изискванията на Регламент ЕК 73/2010 се прилагат за системите на EATMN, за техните съставни части и процедури, включени в изготвянето на първични данни, съставянето, съхранението, манипулацията, обработката, преноса и разпространението на аеронавигационни данни и аеронавигационна информация. Изискванията са приложими към летищните оператори и организациите, свързани със създаване и предоставяне на геодезически и картографски материали и данни. С повишаване на качеството на аеронавигационните данни и информация ще се подобри управлението на околната среда в областта на гражданското въздухоплаване.

Интермодален транспорт и терминали

Основните маршрути за вътрешни и международни интермодални превози  съвпадат с направленията на българските участъци, включени в AGTC и направленията от основната и разширена трансевропейската транспортна мрежа. По тези направления не съществуват лимитиращи габаритни ограничения, свързани с тунели, мостове и др. при използване на подходящ подвижен състав. Наличните терминали за контейнерни превози са изградени през 70-те и 80-те години на миналия век и не отговарят на изискванията за извършване на съвременни товаро-превозни услуги. От съществуващи 9 терминални площадки за комбинирани превози до 1990 г. в момента действащи са само 3 – в София-товарна, Филипово и Стара Загора.

Към настоящия момент липсва национална мрежа от съвременни интермодални терминали, която да обслужва нуждите на железопътния и водния товарен транспорт, операторите не са добре оборудвани със специализиран подвижен състав, съществуват само няколко директни оперативни/логистични интермодални връзки,

Основните нужди са свързани с:

–       развитие на мрежата от терминали, отговарящи на изискванията за съвременни товаро-превозни услуги, за осигурянане на по-добра координация между отделните видове транспорт в посока развитието на интермодалните услуги, установяване на надеждни и бързи железопътни връзки между терминалите. Оценката на нуждите сочи необходимост от изграждане на терминали в София, както и в Югоизточен, Североизточен и Северозападен райони за планиране

–       развитие на интермодални връзки между пристанищата и железопътната мрежа, с оглед насърчаване на потенциалния растеж на търговията и транзитните превози,

–       разширяване и развитие са складовите площи на много от товарните терминали.

Метро транспорт

Продължителните процеси на урбанизация водят до растеж на градските пътувания в по-големите агломерации и причиняват сериозни проблеми в урбанизираните територии, като повишена употреба на автомобили, задръствания и вредно екологично въздействие. Във връзка с това се появява необходимостта от по-ефективно организиране на обществения градски транспорт и подобряване на неговата достъпност, надеждност, сигурност и безопасност и като цяло на качеството му. Понастоящем в седемте най-големи български града по ОПРР 2007-2013 се изпълняват проекти за интегриран градски транспорт, които включват закупуване на екологосъобразни транспортни средства с цел повишаване на качеството и максимално облекчен достъп до транспортните услуги, оптимизиране на транспортните схеми, създаване на интегрирани системи за таксуване и прилагане на гъвкава тарифна политика, създаване на условия за немоторизиран транспорт.

С високата си превозна способност от 50 хил. пътника в час, метрото осигурява ефективно, бързо и безопасно транспортиране, замествайки значителен брой паралелни линии на надземния транспорт в столицата София. Като допълнение към инвестициите по ОПРР 2007-2013 г. по Оперативна програма „Транспорт” 2007-2013 г. се финансира разширяването на мрежата на софийското метро, което осигурява интермодална връзка между националната ж.п. мрежа (метростанция Централна ж.п. гара и метростанция Искърско шосе), авиационната пътническа система (Станция Аерогара София), както и връзки с трамвайната и автобусна мрежа, което допринася за поддържане на пазарния дял на обществения транспорт на приемливо ниво. В резултат на въвеждането на Етап І и Етап ІІ, в края на месец август 2012 г., от 18 км, дължината на линиите на метрото достигнаха 31 км, а броя на метростанциите от 14 – 27. Едва месец след въвеждането в експлоатация, броят на превозваните пътници с метрото достига до 300 хил. в работни дни, с тенденция за нарастване в следствие на поетапната организация на довеждащия транспорт.

Постигнатите резултати и растящото търсене на транспортни услуги определят необходимостта от последващото развитие на метрото системата в столицата.

Административен капацитет в сектор „Транспорт”

През първата половина на програмен период 2007-2013 г. основните предизвикателства при създаването и съхранението на административния капацитет на УО и особено на бенефициентите бяха свързани с недостиг на човешки ресурс с необходимото ниво на компетентност, високата степен на текучество на служителите, липсата на достатъчно обучения, стимули и материално-технически условия за работата на служителите, чиито функции са пряко свързани с подготовка, изпълнение и контрола на проекти по ОПТ 2007-2013 г.

Анализът на силните и слаби страни, благоприятните възможности и заплахите (SWOT анализ) на транспортната система и на видовете транспорт, разработен от Работната група за подготовка на  на ОПТТИ 2014-2020 г., в процеса на изготвянеме на Стратигията за програмата, показва, че към настоящия момент някои от основните предизвикателства са преодолени в значителна степен. Основните резултати са постигнати чрез целенасочени инвестиции от ОПТ 2007-2013 г. (по ПО„Техническа помощ”), МФИ и инструмента JASPERS, а именно:

–         в железопътния сектор бяха разработени и приложени модели за бизнес процесите; методика за управление на проекти, включително институционални мерки за нейното изпълнение; стратегически насоки за развитие и оптимизиране на човешките ресурси и процесите, свързани с въвеждане на нови модели за експлоатация и поддръжка на железния път. В края на януари, 2014 г. приключи проекта „Предоставяне на консултантски услуги във връзка с преструктурирането на железопътния сектор в Република България” с бенефициент УО на ОПТ 2007–2013 г. В процес на изпълнение с бенефициент ДП „НКЖИ” са проекти за  подобряване на материално-техническата база, за покриване на разходи, свързани с обучения и развитие на човешките ресурси и за проектиране и внедряване на система за планиране и управление на ресурсите в компанията;

–         в пътния сектор беше разработен стратегически бизнес план на АПИ и бизнес модел за функционирането на НК „Стратегически инфраструктурни проекти“. В процес на изпълнение с бенефициент АПИ са проекти за подобряване на ефективността на пътния сектор в Република България, за  подобряване на материално-техническата база и за покриване на разходи, свързани с обучения и семинари служители, пряко свързани с подготовка, изпълнение и контрол на проекти по ОПТ 2007-2013 г.. Приключи проекта за  подобряване на материално-техническата база, а в процес на изпълнение е проект за външна експертиза от ЕИБ при разработването на основните пътни проекти с бенефициент НК „Стратегически инфраструктурни проекти“;

–         през февруари 2014 г. приключи проекта „Повишаване на административния капацитет на ДППИ за изпълнение на проекти по ОПТ 2007-2013 г.”, финансиран по ПО„Техническа помощ”, а в процес на изпълнение е проекта „Подобряване на материално – техническите условия на ДППИ, в качеството му на конкретен бенефициент по ОПТ 2007-2013 г.”

В последните три години се запазва тенденцията за ниско ниво на текучество на персонала. След проведената през 2012 г. административна реформа нивата на възнаграждения на служителите, ангажирани с подготовка, изпълнение и контрол на проекти по ОПТ 2007-2013 г. в УО и в бенефициентите не се отличават и дори са по-високи от тези на останалите служители. В зависимост от функциите им по длъжностна характеристика, възнаграждението на служителите в УО и на тези в бенефициентите заети с подготовка и контрол на проекти се изплаща изцяло или частично от ПО„Техническа помощ” на  ОПТ 2007-2013 г., а на заетите в звената за изпълнение (и управление) на инфраструктурни проекти – от бюджета на конкретния проект.

През програмния период 2014 – 2020 г. ще е необходимо предприемането на мерки за осигуряване на устойчивост на постигнатите резултати по отношение на повишаване и надграждане на административния капацитет на   УО и бенефициентите на ОПТ 2007-2013 г., както чрез използването на ПО”Техническа помощ” на ОПТТИ 2014-2020, така и чрез продължаване на прилагането на инициативата JASPERS и чрез привличане на експертизата на МФИ – Световна банка, ЕБВР, ЕИБ и др., предоставящи консултантски услуги на управляващи органи и бенефициенти на програмите в областта на укрепването на административния им капацитет и за подготовката и изпълнението на транспортни инфраструктурни проекти.

С оглед на обстоятелството, че до приключване изготвянето на ОПТТИ 2014-2020 г. проектът на нов Закон за държавните помощи, с който се въвежда разпоредба за поддържане на административен капацитет от всички администратори на помощ, включително Управляващите органи по Оперативните програми, все още не е одобрен, то за да се гарантира изпълнението на т. 5 от Общите предварителни условия – „Държавни помощи“, задължение на Управляващия орган на ОПТТИ 2014-2020 г. е да изгражда и поддържа капацитет в областта на държавните помощи.

При разработването на цялостната ОПТТИ 2014-2020 са взети под внимание  и отразени следните, приложими елементи на Позицията на службите на Комисията относно изготвянето на споразумения за партньорство и програми в България за периода 2014-2020 година:

–          Идентифицираните като основни предизвикателства недостатъчно развитие на инфраструктурата (не добра свързаност и недостатъчна поддръжка и реконструиране на националната и Трансевропейската транспортна мрежа; ниска международната достъпност на „основната”  Трансевропейска транспортна мрежа, включително железопътния, сухопътния, вътрешноводния и морския транспорт; лошото техническо състояние на железопътната инфраструктура), проблемите на бенефициентите на ОПТ 2007-2013 (с изключение на Метрополитен София) по отношение на  административния им капацитет за подготовка и за управление на проекти и необходимостта от цялостни реформи в сухопътния и железопътния сектор;

–          Всички препоръки за насочване и пренасочване на инвестициите по определените от Комисията финансови приоритети „Модерна инфраструктура за растеж и работни места” и „Екологосъобразна икономика с ефективно използване на ресурсите”;

–          Специфичните предварителни условия, които са от решаващо значение за успешното изпълнение на горепосочения приоритет за финансиране, включително и на необходимостта от цялостен национален план за транспорта с изрична глава за развитие на железопътния транспорт, включващ подходящо приоритизиране на инвестициите в „основната” и „разширената” Трансевропейска транспортна мрежа и във второстепенната мрежа (включително обществения транспорт на регионално и местно равнище);

–          Приоритетите за Европейско Териториално Сътрудничество и най-вече изискването да се включват целите на стратегията на ЕС за региона на река Дунав (EUSDR), като инвестиционните приоритети, които са от най-голямо значение за EUSDR в България, са връзките с Трансевропейската транспортна мрежа и подобряването на корабоплаването по река Дунав;

–          Възможностите за допълване с други инструменти на ЕС и по-специално на Механизма за свързване на Европа (за финансиране на проекти във връзка с „основната” Трансевропейска транспортна мрежа, както и с изграждането на системи за управление на трафика или на връзки между различни видове транспорт) и съответните финансови инструменти за привличане на частни средства за изграждане на транспортна инфраструктура. Взета е под внимание и възможността за финансиране на финансовия недостиг за проектите по ОПТТИ от ЕИБ чрез заемни средства;

–          Разпоредбите за ефективно програмиране и изпълнение на програми;

–          Оценката на нуждите от финансиране във връзка с тематичните цели;

–          Административните разпоредби по отношение на административния капацитет, човешките ресурси, системите за управление и контрол, ефективността на процедурите, участието на заинтересовани страни и партньорството.

Стратегия на ОПТТИ

Стратегията на ОПТТИ 2014-2020 е изготвена на базата на нуждите, дефинирани в анализа на текущото състояние на транспортния сектор, изготвен за целите на програмата. Стратегията на програмата допринася за постигане на целите на Стратегия „Европа 2020” и е съобразена с насоките за развитие на Европейската транспортна политика и Транс-европейската транспортна мрежа, с националните политики, както и с изводите и препоръките, дефинирани в анализа на социално-икономическото развитие и стратегията на Споразумението за партньорство.

Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура” за периода 2014-2020 г. ще спомогне за постигането на тематична цел № 4 „Подкрепа за преминаването към нисковъглеродна икономика във всички сектори” и тематична цел № 7 „Насърчаване на устойчивия транспорт и отстраняване на „тесните места” в ключовите мрежови инфраструктури”, чрез реализиране на релевантните инвестиционни приоритети, връзките между които са показани в таблица 1 по-долу.

Общата цел на ОПТТИ 2014-2020, както и на ОПТ 2007-2013, е „Развитие на устойчива транспортна система”, която съответства на посочените по-горе тематични цели.

И през настоящия програмен период ще продължи изпълнението на проекти за развитие на транспортната система, които допринасят за ефективната свързаност на транспортната мрежа и премахването на „тесни места” в нея, намаляване на задръстванията, на нивата на шум и замърсяване, подобряване на безопасността, насърчаване употребата на екологосъобразни видове транспорт. С постигането на общата цел на програмата и съответно приноса й към изпълнението на тематична цел № 4 „Подкрепа за преминаването към нисковъглеродна икономика във всички сектори” и на тематична цел № 7 „Насърчаване на устойчивия транспорт и отстраняване на „тесните места” в ключовите мрежови инфраструктури”, ще се допринесе за реализацията на концепцията за конкурентоспособна и устойчиво развита транспортна система, както и за постигане на желаната устойчива мобилност на хора и стоки, насърчаване развитието на вътрешния пазар и общата конкурентоспособност на Общността, териториалното, икономическо и социално сближаване, общественото благополучие, безопасност и сигурност за европейските граждани, като се вземат предвид екологичните аспекти, в т.ч. промяната на климата, замърсяването на въздуха и защитените зони. Посредством реализацията на основната цел на ОПТТИ 2014-2020 транспортната система на Република България ще стане по-модерна, по-безопасна и сигурна и ще предоставя повече и по-качествени транспортни услуги на населението и бизнеса.

За постигане на общата цел на ОПТТИ 2014-2020 г. и съответно на инвестиционните приоритети на тематични цели № 7 и № 4 са формулирани пет специфични цели.

Първата специфична цел е „Повишаване качеството на железопътната инфраструктура и привличане на пътнически и товарен трафик за интегрирано развитие на транспортната мрежа на страната, като част от Трансевропейската транспортна мрежа”. Преследвайки постигането на тази цел, стратегията на ОПТТИ 2014-2020 г. се концентрира основно върху завършване на приоритетните железопътни направления на основната и разширената мрежа и насърчаване на развитието на мултимодалния транспорт. С постепенното завършване на Трансевропейската транспортна мрежа и очакваното нарастване на трафика, с реализирането на предвидените проекти, се очаква по-добра интеграция на националната мрежа в тази на ЕС и съседните страни.

Втората специфична цел е „Отстраняване на тесните места по пътната мрежа за постигане на интегрирано развитие на пътната транспортна мрежа на страната, като част от “основната” Трансевропейска транспортна мрежа“. Завършването на ключови участъци и съоръжения от мрежата от автомагистрали и скоростни пътища ще осигури оптимални условия за провеждане на вътрешния и международен пътнически и товарен автомобилен трафик, намаляване на задръстванията и свързаните с тях външни разходи за безопасност и замърсяване на околната среда.

Третата специфична цел е „Изграждане на устойчива мултимодална градска мобилност (нисковъглеродни градски транспортни системи) за повишаване на ефективността на използването на транспорта и транспортната инфраструктура”. Разширяването на метро системата в най-големия град на България ще създаде благоприятни условия за привличане на пътници от индивидуалния към обществения екологосъобразен транспорт, за намаляване на задръстванията и на вредните емисии.

Четвъртата специфична цел е „Повишаване на ефективността, безопасността и опазването на околната среда при използването на транспорта и транспортната инфраструктура“. Мерките за постигането на целта обхващат основно дейности за развитие на интермодалния транспорт и привличане на товари от автомобилния транспорт, с което ще се намали трафика по натоварени пътни артерии и ще се пренасочи към железопътните линии и водни пътища с достатъчен капацитет.Допълнително се предвижда финансиране на интервенции за подобряване на качеството на транспортните услуги посредством внедряване на модернизирана инфраструктура за управление на трафика, подобряване на безопасността и сигурността на транспорта и намаляване на вредното въздействие върху околната среда.

Петата специфична цел е „Повишаване и укрепване на административния капацитет на Управляващия орган и бенефициентите по ОПТТИ 2014-2020 г. и осигуряване на широка публична подкрепа“.

Стратегията на ОПТТИ 2014-2020 осигурява приемственост и логична последователност на инвестициите от програмния период 2007-2013 г., което  гарантира завършването на направленията, в които  вече е инвестирано.  В програмата са формулирани  следните приоритетни оси:

1. „Развитие на железопътната инфраструктура по „основната” и „разширената” Трансевропейска транспортна мрежа”;
2. „Развитие на пътната инфраструктура по „основната” Трансевропейска транспортна мрежа”;
3. „Подобряване на интермодалността при превоза на пътници и товари и развитие на устойчив градски транспорт”;
4. „Иновации в управлението и услугите – внедряване на модернизирана инфраструктура за управление на трафика, подобряване на безопасността и сигурността на транспорта”;
5. Техническа помощ.

Наред с предвидените по ОПТТИ 2014-2020 инвестиции, за посрещане на част от нуждите ще бъдат ползвани възможностите на ПЧП, по-специално за развитието на летища и пристанища. Инвестициите, свързани с развитието на въздушния, речния и морския транспорт, предвидени за финансиране по ОПТТИ са насочени изцяло към създаване и/или развитие на интелигентни системи за подобряване на услугите и управлението на въздушния, речния и морския транспорт. Също така, където е приложимо, ще бъде използвано финансиране със средства от Механизма за свързване на Европа – например проекта за подобряване на корабоплаването в общия българо-румънски участък на река Дунав, изграждането на участък от железопътната линия Видин-София, реконструкция на линията София-Драгоман и др.

За подобряване на условията за корабоплаване в общия българо-румънски участък на река Дунав са необходими съвместни действия от българска и румънска страна. По румънския проект за техническа помощ ISPA 2005/RO/16/P/PA/002.01 “Техническа помощ за подобряване на условията за корабоплаване в общия българо-румънски участък на река Дунав и съпътстващи проучвания” се извърши предварителната подготовка на бъдещите интервенции. Предстои да се извърши приоритизация на критичните участъци, в които мерките за осигуряването на условията за нормално корабоплаване да се осъществят в програмен период 2014-2020 г. със средства от Механизма за свързване на Европа („Connecting Europe Facility”). Проектът ще допринесе за постигане на следните резултати на Приоритетна област 1а на Европейската стратегия за региона на река Дунав – “Нарастване на товарния транспорт по реката с 20% през 2020 г. в сравнение с 2010 г.” и “Преодоляване на препятствията за корабоплаването, като се отчетат специфичните характеристики на всеки отделен участък от поречието и спомагателните канали и създаване на ефективно управление на инфраструктурата за вътрешно воден транспорт до 2015 г. Проектът е включен в Плана за действие на съвместния комитет за устойчиво развитие на вътрешния воден транспорт, в общия българо-румънски участък на река Дунав, създаден през 2012 г. между България и Румъния.

• „Споразумение за партньорство” –Стратегически приоритет 3: „Свързаност и зелена икономика за устойчив растеж”, Под-приоритет 3.1: „Свързаност (външна и вътрешна)”
• „Национална програма за реформи”,. Национална цел 3 по пакет „Климат-енергетика“ и Специфична препоръка 7 на Съвета на ЕС от юли 2013 г.
• „Национална програма за развитие: България 2020”, цел № 2 „Изграждане на инфраструктурни мрежи, осигуряващи оптимални условия за развитие на икономиката и качествена и здравословна околна среда за населението”, приоритет № 8 „Подобряване на транспортната свързаност и достъпа до пазари”, в съответствие със следните приложими под-приоритети:

–  Изграждане на устойчива железопътна транспортна система, чрез реформиране на сектора

– Ефективно поддържане, модернизация и развитие на транспортната инфраструктура

–  Интегриране на българската транспортна система в европейската

– Постигане на висока степен на безопасност и сигурност на транспорта

– Ограничаване негативното въздействие на транспорта върху околната среда и здравето на хората

• „Бяла книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство – към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите – 2011 г.” – концепция за конкурентоспособна и устойчиво развита транспортна система, чрез която са дефинирани следните приложими мерки за:

– растеж в транспорта и подпомагане на мобилността заедно с намаление на емисиите с 60 % до 2050 г., в сравнение с нивото от 1990 г.

– ефективна „основна мрежа” за многовидово междуградско пътуване и транспорт

– равностойни условия за пътуването на дълги разстояния и междуконтинентален товарен транспорт

• „Насоки за развитие на Трансевропейската транспортна мрежа”  – Регламент (ЕС) № 1315/2013 – връзка със следните приоритети:

– осигуряване на по-добър достъп и свързаност на всички региони на Съюза

– осигуряване на оптимална интеграция и оперативна съвместимост в рамките на видовете транспорт

– изграждане на липсващите връзки и отстраняване на тесните места, по-специално по трансграничните участъци

– насърчаване на ефективното и устойчиво използване на инфраструктурата и, при необходимост, увеличаване на капацитета

– подобряване или поддържане на качеството на инфраструктурата от гледна точка на нейната безопасност, сигурност, ефикасност, устойчивост на климатични условия и на бедствия, екологични характеристики, социални условия, достъпност за всички потребители, както и качеството на услугите и непрекъснатостта на транспортните потоци

– въвеждане и разгръщане на телематичните приложения, както и насърчаване разработването на иновативни технологии.

• „Стратегия за развитие на транспортната система на Република България до 2020 г.”  – връзка с дефинираните в нея цели за:

–      Постигане на икономическа ефективност в транспорта

–      Развитие на устойчив транспортен сектор

–      Подобряване на регионалното и социално развитие и обвързаност

• „Национална концепция за пространствено развитие 2013-2025” – Стратегическа цел № 1 „Интегриране в европейското пространство”, Приоритет 1.4 „Развитие на националната транспортна инфраструктура като част от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), осигуряваща интегриране в европейското пространство и връзки с основните урбанизационни центрове на съседни страни”

• Връзка с анализа на нуждите:

– Необходимост от изграждане и/или доизграждане и/или реконструкция на участъци от приоритетните железопътни и пътни направления по Трансевропейската транспортна мрежа, както и на интермодални /мултимодални терминали

–  Необходимост от изграждане и/или доизграждане и/или реконструкция  на железопътни и пътни връзки  към морските и вътрешно-водните пристанища, интермодалните терминали и летищата

– Необходимост от внедряване или доизграждане на системи за управление на трафика, както и от въвеждане и разгръщане на телематични приложения.

• Споразумение за партньорство: Стратегически приоритет 3: „Свързаност и зелена икономика за устойчив растеж”, Под-приоритет 3.2: „Преминаване към ниско-въглеродна икономика, енергийна и ресурсна ефективност”
• „Национална програма за реформи”: Национална цел 3 по пакет „Климат-енергетика“
• „Национална програма за развитие България 2020”:

Връзка с Цел 2. „Изграждане на инфраструктурни мрежи, осигуряващи оптимални условия за развитие на икономиката и качествена и здравословна околна среда за населението”, Приоритет 8 „Подобряване на транспортната свързаност и достъпа до пазари” и следните приложими  под-приоритети:

– Ограничаване негативното въздействие на транспорта върху околната среда и здравето на хората

– Устойчиво развитие на масовия обществен транспорт

• Допълнителни приоритети в „Насоки за развитието на Трансевропейската транспортна мрежа  – Регламент (ЕС) № 1315/2013” по отношение на постигане на устойчивост чрез:

– насърчаване на нисковъглеродния транспорт с цел до 2050 г. да бъде постигнато значително намаляване на емисиите на CO 2 в съответствие с целите на Съюза за намаляване на емисиите на CO 2

– смекчаване на излагането на градските зони на отрицателните последици от транзитния железопътен и автомобилен транспорт

• „Бяла книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство – към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите – 2011 г.” – концепция за конкурентоспособна и устойчиво развита транспортна система, чрез която са дефинирани следните приложими мерки за:

– растеж в транспорта и подпомагане на мобилността заедно с намаление на емисиите с 60 % до 2050 г., в сравнение с нивото от 1990 г.

– екологично чист градски транспорт и пътуване до работното място.

• Връзка с анализа на нуждите: – Необходимост от подобряване на качеството на транспортните услуги, повишаване на  безопасността и сигурността на транспорта и опазване на околната среда.

Останалите 22.7% от средствата по ЕФРР са разпределени между приоритетна ос 4 „Иновации в управлението и услугите – внедряване на модернизирана инфраструктура за управление на трафика, подобряване на безопасността и сигурността на транспорта” и приоритетна ос 5 „Техническа помощ” на програмата, съответно 14% и 8.7%. Средствата по приоритетна ос 4 са разпределени между следните инвестиционни приоритети – инвестиционен приоритет „Разработване и подобряване на екологосъобразни, включително с ниски емисии на шум, и ниско-въглеродни транспортни системи, включително вътрешни водни пътища и морски транспорт, пристанища, мултимодални връзки и летищна инфраструктура с цел насърчаване на устойчиво развита регионална и местна мобилност” 9% и инвестиционен приоритет „Изграждане и рехабилитация на всеобхватни, висококачествени и оперативно съвместими железопътни системи и насърчаване на мерки за намаляване на шума” 5%.

Потенциални бенефициенти:

–          ДП „Национална компания железопътна инфраструктура”.

По критерий ефективност се установява дали и в каква степен проектът допринася за постигане на специфичните цели на приоритетната ос, към развитие на мрежата TEN-T, по какъв начин изпълнението му влияе върху околната среда, дали и в каква степен същият увеличава безопасността на транспортната система. Разглежда се и набор от социално-икономически критерии, приложими към конкретния проект и в зависимост от неговата специфика. Степента на проектна готовност е един от най-важните параметри за оценка в контекста на ефективността.

По критерий ефикасност се разглеждат и оценяват количествено групи от под-критерии, адаптирани към спецификата на типа оценяван проект, като същите включват между другото оценка на финансовия план на проекта, адекватност на анализа на риска и мерките за неговото предотвратяване или преодоляване, заложената времева рамка на изпълнението, кадровите ресурси по проекта, както и техническите параметри на разглежданото проектно предложение.

По критерий съгласуваност, отново отчитайки спецификата на типа разглеждан проект се извършва анализ на съгласуваността с ОПТ 2007-2013, с други оперативни програми и други проекти и инициативи, ако това е свързано с разглеждания проект и същият подлежи на такава оценка.

По критерий устойчивост се търси оценка за това дали и в каква степен по проекта са осигурени консенсус и партньорство между участниците, дали има осигурени ресурси за експлоатация и поддръжка на съоръженията след приключване на строителството, както и по какъв начин се гарантира осигуряването на устойчивост на околната среда.

По-конкретно внимание в оценката за подбор на операциите по приоритетна ос 1 е насочено в отчитане на покриването на следните под-критерии:

–          степен на привличане на пътници и товари от автомобилен към железопътен транспорт;

–          степен на привеждане на железопътна инфраструктура в съответствие с изискванията за оперативна съвместимост;

–          надграждане или доизграждане на инвестиционни проекти, финансирани по ОПТ 2007-2013;

–          степен на внедряване на системи за управление движението на влаковете ERTMS;

–          оценка на ползите от околна среда;

–          оценка подобряването на безопасността на железопътния транспорт.

Съществено тясно място по направление на основната Трансевропейска пътна мрежа е участъка от път I-5 през Шипченския проход, през който се осъществява преминаване през Стара планина в централната част на България. Основното инженерно съоръжение на обекта е пътният тунел под връх Шипка, с чието изграждане ще се осигури най-доброто трасе, пресичащо Стара планина. С изграждането на обекта ще се облекчи транспортната комуникация между Централна Северна България – областите Ловеч, Русе, Плевен, Велико Търново, Габрово, и тези от Централна Южна България – областите Пловдив, Стара Загора, Хасково, Кърджали и Смолян, което ще има положително въздействие върху тяхното социално и икономическо развитие.

Потенциални бенефициенти:

–          Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти”.

–          Агенция „Пътна инфраструктура”.

Подобряването на управлението на околната среда в областта на гражданското въздухоплаване предвижда установяване на съвместно управление на въздействието върху околната среда от авиационните дейности в районите на летищата за реализиране на приоритетни проекти за подобряване влиянието на значимите аспекти на околната среда в областта на гражданското въздухоплаване и разработване/адаптиране и внедряване на инструменти за симулиране и оценка на въздействието върху околната среда от промените в авиационната инфраструктура, процедурите и средствата за управление на трафика.

Потенциални бенефициенти:

–          ИА „Проучване и поддържане на река Дунав”;

–          ДП „Пристанищна инфраструктура”;

–          Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти”;

–          Агенция „Пътна инфраструктура”;

–          ИА „Морска администрация”;

–          Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация”/Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение”.

–          Национална компания „Железопътна инфраструктура”.

Дейности, насочени към укрепване и повишаване на административния капацитет на Управляващия орган и бенефициентите по ОПТТИ:

–                   осигуряване въвеждането на мотивационна схема за служителите на Управляващия орган и на бенефициентите по програмата за извършване на работа и полагане на извънреден труд по управление и изпълнение на дейностите, във връзка със Структурните и Кохезионния фондове; обезпечаване на разходи за възнаграждения, допълнително заплащане и осигурителни вноски на служителите – в съответствие с разработените национални правила;

–       създаване на отделна структура за извършване на възнагражденията, допълнителното заплащане и осигурителните вноски на служителите;

–       разработване и внедряване на стратегия за развитие на човешките ресурси, включваща процедури за назначаване, развитие на персонала, механизъм за задържане на персонала и др.;

–       осигуряване на средства за настаняване и командировъчни за служителите, отговорни за управлението и изпълнението на дейностите по Структурните и Кохезионния фондове, например за извършване на одити и проверки на място, пътувания в чужбина, във връзка с управлението на дейностите по програмата;

–       подготовка, организиране и провеждане на специализирани обучения обучения на служителите, отговорни за управлението и изпълнението на дейностите по Структурните и Кохезионния фондове, в това число разходи за наемане на зали и оборудване, такси за обучители, такси за участие в обучителни курсове на служителите, подготовка и копиране на материали, както и кетъринг, ако е подходящо;

–       подобряване на материално-техническата база, включително и  наем, лизинг, покупка и/или застраховане на оборудване, необходимо на служителите на УО и на бенефициентите да извършват дейностите си по програмиране/идентифициране, подготовка, финансово управление, наблюдение , отчетност и контрол на изпълнението на проектите/операциите по ОПТТИ;

–       организация на дейността на Комитета за наблюдение на ОПТТИ, на заседанията на под-комитетите за наблюдение, в случай че бъдат създадени в процеса на изпълнение на програмата (включително  административни и логистични разходи);

–       организация на семинари, работни срещи, включително разходи за зала, за наем на мултимедийно оборудване, озвучителни системи, изготвяне, копиране/отпечатване и раздаване на протоколи и др.документи, както  и устен и писмен превод, кетъринг  при необходимост.

Дейности, насочени към ефективна подготовка, изпълнение, мониторинг, контрол, оценка и популяризиране на инвестициите в транспорта:

–       подготовка и актуализация на стратегически и програмни документи в областта на транспорта, включително изпълнение на предварителните условия в сектор „транспорт” за програмен период 2014-2020 г., средносрочен преглед и актуализация на Стратегия за развитието на транспортния сектор на Република България до 2020 г., актуализация на транспортния модел/на ОГПТ/ и др. в съответствие с новите тенденции в европейската и националната политики и съобразно препоръки на ЕК;

–       подготовка и актуализация на предпроектни и технически проучвания, бази данни и др.;

–       изготвяне на технически проект за проект „Модернизация на жп линията Радомир-Гюешево”;

–       подготовка на проект „АМ „Черно море”;

–                   разработване и изпълнение на план за мониторинг на околната среда;

–       разработване на наръчник за подготовка и изпълнение на мерки за смекчаване на негативното въздействие върху околната среда при реализацията на инфраструктурните проекти;

–       разработване на механизъм за определяне и оценка на риска и предприемане на ефективни и съответстващи мерки за превенция на измамите и корупционните практики при изпълнението на ОПТТИ;

–       предоставяне на техническа помощ, включително проучвания, анализи и оценки (предварителни, текущи и последващи), както и консултантски услуги от национални и международни експерти, във връзка с различни аспекти на системата за управление и изпълнение на дейностите по Структурните и Кохезионния фондове, в това число и изготвяне на тръжни спецификации;

–       Специализирана външна експертиза при изпълнението на дейности по мониторинг, управлението и финансов контрол на програмата;

–       Осигуряване на подкрепа за подготовката на проектите за финансиране в рамките на ОПТТИ;

–       подготовка, мониторинг и актуализация на Комуникационния план на програмата;

–       провеждане на мащабни информационни кампании;

–       провеждане на семинари и конференции, разходи за зала, мултимедийно оборудване, озвучителни системи;

–       разпространяване на информация и популяризиране на ниво програма, включително изготвяне, копиране/ отпечатване и публикуване на промоционални материали, използване на съответните медии и комуникационни инструменти (печатни издания, изложби, табели, радио, телевизия, видео/ DVD материали, интернет страници). Тук се включват и целевите инициативи за укрепване ролята и мястото на програмата сред различните партньорски организации, инициативите за популяризиране на програмата посредством представяния, достъпни за хората с увреждания (разходи за място на провеждане и лектори, за отпечатване и популяризиране, създаване на интернет страници, превод, и използване услугите на посредници);

–                   провеждане на социологически проучвания.

Заседанията се провеждат при ясна организация, в съответствие с приетите от РГ вътрешни правила за дейността й. Материалите за всяка заседание се изпращат предварително, като на членовете на РГ и техните заместници се осигурява необходимото време и информация за подготовката на компетентни становища по разглежданите материали.

С оглед информирането на широката общественост за процеса на подготовка на Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура”, протоколите от проведените заседания и материалите от отделните етапи на подготовка на програмата се публикуват на страницата на ОП „Транспорт” в Интернет и на единния информационен портал на управление на Структурните и Кохезионния фонд на ЕС.

В процеса на разработване на оперативната програма бяха обсъждани най-подходящите решения за постигане целите на програмата. Най-сериозни бяха дискусиите относно избора на операции и дейности по програмата. Обхватът на програмата е съобразен с допустимите за финансиране дейности по съответните инвестиционни приоритети и тематична цел.

Принципът на партньорство ще се прилага и при изпълнението, мониторинга и оценката на ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура” 2014-2020 г. Участието на идентифицираните при разработването на програмата административни, социални и икономически партньори ще бъде  осигурено чрез участието на техни представители в Комитет за наблюдение на ОПТТИ 2014-2020 г. Комитетът за наблюдение ще осъществява мониторинг по отношение на напредъка в постигането на целите и стратегията на програмата и по този начин ще гарантира нейното ефективно и качествено изпълнение.

Бенефициентите по приоритетните оси на ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура” 2014-2020 г. ще бъдат активни и надеждни партньори на Управляващия орган в процеса на изпълнението й. В тази връзка се работи по осигуряване на проектната готовност за програмен период 2014-2020 г. и по изграждане на необходимия административен капацитет за усвояването на средствата по ОПТТИ 2014-2020 г.

Връзки на ОПТТИ с ОПРР

Дейностите по приоритетна ос 1 на ОПРР “Устойчиво и интегрирано градско развитие” по отношение насърчаването на мерки за преминаването към нисковъглеродна икономика са в тясна връзка с инвестиции за постигане развитие на устойчива транспортна система. В допълнение към инвестициите в интегриран градски транспорт по ОПРР, ОПТТИ 2014-2020 г. ще финансира последващото разширение на метрото в София.

Също така, налице е връзка на ОПТТИ с Приоритетна ос 6 на ОПРР: „Регионална пътна инфраструктура” за  подобряване на мобилността на регионално равнище посредством свързване на второстепенни и третостепенни възли с инфраструктурата на трансевропейската транспортна мрежа, тъй като посредством модернизацията и изграждането на липсващи железопътни и пътни отсечки по направленията на ТEN-T мрежа ще бъдат отстранени „тесните места” за осигуряване на свързаност между регионите, както и със съседните страни, което ще подобри достъпността на услугите и възможностите за развитие на търговията и туризма.

Разграничаване

ОПРР е насочена основно към подобряване на свързаността и достъпността на мрежата от градове и обектите на културното и природно наследство с TEN-T мрежата. Финансира първи, втори и трети клас пътища, извън TEN-T мрежата, предварително определени на базата на разработена методология за приоритизирането им. ОПТТИ включва проекти за развитие на пътната инфраструктура по TEN-T мрежата.

Оперативна програма „Добро управление”(ОПДУ)

Връзка на ОПТТИ с ОПДУ

Няма констатирана връзка между двете програми. Дейностите по укрепване на административния капацитет, които се предвижда да бъдат финансирани от ОПТТИ са насочени специфично към бенефициентите й.

Разграничаване

ОПДУ подкрепя цялостното повишаване на институционалния капацитет, ефективната публична администрация и обществени услуги на конкретно обособени допустими бенефициенти, сред които не попадат участници в ОПТТИ.

Оперативна програма “Околна среда” (ОПОС)

Връзка на ОПТТИ с ОПОС

Инвестициите от ОПОС ще бъдат осъществявани в секторите води, отпадъци, Натура 2000 и биоразнообразие. В допълнение към инвестициите по ОПОС, в сектор “Транспорт” е предвидено финансирането на мерки, включени в морския стратегически план за Черно море (по отношение замърсяването от кораби, от пристанищни съоръжения и от други морски отпадъци).

Също така, чрез изпълнението на разширението на софийското метро по ОПТТИ, ще се допринесе и за реализирането на мерки, насочени към опазване и възстановяване на градската околна среда и пряко свързани с националната политика за зелена инфраструктура.

Разграничаване

В друг контекст двете програми нямат припокриване на инвестиции и мерки.

Оперативна програма “Развитие на човешките ресурси” (РЧР)

Връзка на ОПТТИ с ОПРЧР

ОПТТИ няма пряка връзка с ОПРЧР, но косвено, с подобряване на транспортната инфраструктура, ще допринесе за развитието на икономиката и за повишаване на жизнения стандарт на населението, в съответствие с целите на Стратегия „Европа 2020”. Ползите от интервенциите по ОПТТИ ще имат ефект и върху приобщаващия растеж посредством подобряване на свързаността на регионите и откриването на нови работни места, особено в по-изоставащите региони на страната. По този начин ОПТТИ ще допринесе към увеличаване на ефекта от приложението на ОПРЧР.

Разграничаване

В друг контекст двете програми нямат припокриване на инвестиции и мерки.

Оперативна програма „Иновации и конкурентоспособност” (ОПИК)

Връзка на ОПТТИ с ОПИК

Допълващи дейности за постигане на заложените в ОПИК цели по приоритетни оси 2 и 3 ще бъдат изпълнявани и по приоритетна ос 4 на ОПТТИ: Иновации в управлението и услугите – внедряване на модернизирана инфраструктура за управление на трафика, подобряване на безопасността и сигурността на транспорта.

Разграничаване

В друг контекст двете програми нямат припокриване на инвестиции и мерки.

Оперативна програма „Наука и образование и интелигентен растеж”

Между двете програми няма припокриване на инвестиции и мерки.

Програма „Морско дело и рибарство” (ПМДР)

Връзка на ОПТТИ с ОПМДР

В допълнение към мерките по ПМДР, реализацията на ОПТТИ ще допринесе за подобряване на морската свързаност и морската и крайбрежна икономика. В ОПТТИ е предвидено и финасирането на специфичен проект, който е  във връзка с морския стратегически план за Черно море по отношение третирането на морски отпадъци в пристанищата с национално значение.

Разграничаване

В друг контекст двете програми нямат припокриване на инвестиции и мерки.

Програма за развитие на селските райони (ПРСР)

Връзка на ОПТТИ с ПРСР

ОПТТИ няма пряка връзка с ПРСР, но косвено, с подобряването на транспортната инфраструктура в страната, ще се допринесе за икономическото развитие и за намаляването на бедността на населението в селските райони. Ползите от интервенциите по ОПТТИ ще имат ефект върху приобщаващия растеж, посредством подобряване на свързаността на регионите и откриването на нови работни места и в по-изоставащите региони на страната.

Разграничаване

В друг контекст двете програми нямат припокриване на инвестиции и мерки.

Програми за териториално сътрудничество (ПТС)

Трансгранично сътрудничество (ТГС)

Програмите за трансгранично сътрудничество, в които страната ни участва подкрепят преимуществено меки мерки и по изключение дребномащабни инфраструктурни проекти, които трябва да бъдат изготвени от представители на двете граничещи страни и да са с ясно трансгранично въздействие. Между изпълнението на проектите, които ще бъдат финансирани от ОПТТИ и проектите по програмите за ТГС няма нито пряка, нито косвена свързаност.    

Транснационално сътрудничество

Страната ни участва в програмата на ЕС за транснационално сътрудничество „South-East Europe”. Програмата финансира изпълнението на съвместни дейности, насочени към подобряване на процеса за териториална, икономическа и социална интеграция в югоизточна Европа и цели да допринесе за осъществяване на политиките за сближаване. Финансират се неинвестиционни дейности и проекти на базата на партньорства между страните-участници в програмата. В тази връзка ОПТТИ и програмата за транснационално сътрудничество, в която страната ни участва, нямат припокриване на инвестиции и мерки.

Междурегионално сътрудничество

Страната ни участва в програмата на ЕС за междурегионално сътрудничество “Inetrreg IVC”. В нея участват всички европейски страни. Тя финансира съвместни дейности, свързани с иновации и икономика, базирана на знанието, опазване на околната среда и превенция на рисковете. Типични начини за придобиване на опит са провеждане на тематични семинари, конференции, изследвания и работни посещения за обмен на добри практики. В тази връзка между мерките, които ОПТТИ възнамерява да финансира и тези на програмата за междурегионално сътрудничество, в която страната ни участва, няма припокриване.

Механизъм за свързване на Европа

Със средства от Механизма за свързване на Европа („Connecting Europe Facility”) се предвижда да се извърши модернизация на ж.п. линията „Видин – Медковец”(отсечка от направлението „Видин-София”), както и модернизация на ж.п. линията „София – Драгоман”.

Със средства от Механизма за свързване на Европа („Connecting Europe Facility”) се предвижда да бъдат финансирани мерките за осигуряване на условия за нормално корабоплаване в общия българо-румънски участък на река Дунав. По програма ИСПА от румънска страна беше извършена предварителна подготовка на бъдещите интервенции.

Национални средства и ЕИБ

Средствата от Кохезионния фонд и Европейския фонд за регионално развитие по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура” 2014-2020  г. ще бъдат допълнени с национално съфинансиране (средства от държавния бюджет).

Предвиждат се преговори с ЕИБ, с оглед осигуряване на необходими средства за завършване на основни направления по Трансевропейската транспортна мрежа на територията на страната.

Мерки за осигуряване на капацитета на междинните звена и на бенефициентите за реализиране на списъка от проекти.

МС, МИЕ, КЗК, АОП, УО на ОП,  АДФИ, СП, МФ

5. Наличие на уредба за ефективното прилагане на правилата на Съюза за държавните помощи в областта на европейските структурни и инвестиционни фондове.

Краен срок за дейността – декември 2014 г.

МТИТС

Дейност

Изготвяне на План за действие на JASPERS

Краен срок за дейността – декември 2014 г.

МТИТС

Изготвяне на План за действие на JASPERS

Краен срок за дейността – декември 2014 г.

МТИТС

Съгласно извършената през 2011 г. текуща оценка, всички бенефициенти без Метрополитен АД (включително и УО като бенефициент по Приоритетна ос 5) срещат затруднения с административния си капацитет за подготовка, управление, изпълнение, мониторинг, контрол и докладване на проекти по ОПТ 2007-2013: „усложнени процедури за управление и контрол (АПИ и НКЖИ), несъпоставимост между системите за управление и контрол и изискванията на ОПТ и неефективно прилагане на разписаните процедури (ИАППД); припокриване на функциите в рамките на съответно звено (НКЖИ и ДППИ); ниска степен на ефективност (НКЖИ, АПИ и ДППИ), ниска (НКЖИ и АПИ) или незадоволителна (ДППИ и ИАППД) степен на изпълнение на отделните фази на проектите”. Проблемите на административния капацитет в железопътния и пътния сектор са неизменно посочвани  в   Препоръките на Съвета относно НПР 2012 и 2013 г., както и в Позицията на службите на Комисията относно разработването на Споразумението за партньорство и програми за периода 2014-2020 г. През периода 2007-2013 г. от УО на ОПТ предприе поредица от мерки (проекти), по ПО 5: Техническа помощ за повишаване на административния капацитет на бенефициентите и предоставяне на външна експертиза (инициативата ДЖАСПЪРС на ЕИБ, СБ).  През периода 2014-2020 г.  УО ще продължи да използва възможностите за финансиране на мерки за укрепване на капацитета бенефициентите на ОПТТИ по приоритетна ос „Техническа помощ”, както и активно ще използва (и ще съдейства на бенефициентите при използването на) инициативата ДЖАСПЪРС на ЕИБ и експертизата на други МФИ за повишаване на административния капацитет на УО и бенефициентите за подготовка и управление на инфраструктурни проекти.

Освен гореописаните действия за намаляване на административната тежест на бенефициентите, през 2014-2020 г.  (в по-голямата си част вече предприети в периода 2007-2013 г. от УО на ОПТ и доказали своята ефективност), във връзка с индикативния график за изпълнение на планираните дейности за намаляване на административната тежест на национално ниво се планира и изпълнението на следните дейности:

– до един месец (до 30.04.2014 г.) след въвеждане на категория „малки проекти” на национално ниво да включи в Процедурния наръчник на ОПТТИ опростената процедура по тяхната  оценка, изпълнение и контрол;

– до един месец  (до 31.01.2015 г.) след приемане на национална методология за прилагане на опростени разходи по проектите, съфинансирани от програмите по ЕСИФ да включи съответните процедури по прилагането и в Процедурния наръчник на ОПТТИ;

– до 31.12.2016 г. – електронизация на процесите, свързани с предоставянето, изпълнението, отчитането и мониторинга на финансовата помощ

–        

Това е един от аспектите на хоризонталния принцип за устойчиво развитие, който оказва пряко въздействие върху околната среда и се явява като пряк резултат от човешката дейност. Той отразява необходимостта да бъде стимулирано използването на рационални технически проекти и икономични решения, да се следи по време на изпълнението за икономично разходване на материалите, за икономия на електрическа, водна и топлинна енергия. Това включва и разумно използване на човешкия потенциал и работната сила. Преминаването към икономика с ниска въглеродна интензивност ще помогне да бъде предотвратено опасното изменение на климата и може да се осъществи чрез продължаващо развитие на съществуващите технологии като възобновяеми източници на енергия и електрически превозни средства и инвестиции в инфраструктура с ниска въглеродна интензивност. В областта на транспорта и при изпълнението на ОПТТИ, чрез ефективното използване на ресурсите ще се цели и постигане на системи без въглерод, въвеждане на технологии за управление на движението, използване на екологично чисти превозни средства, въвеждане на стандартизация и пазарни стимули и инструменти. Важен елемент от тази стратегия е подходът за използване на зелени обществени поръчки, което ще бъде предмет на ежегодно отчитане. При възлагане на обществените поръчки ще се поставя условие за прилагане на екологични стандарти спрямо всички закупувани стоки и услуги с цел постигане на ефективно използване на ресурсите.

За постигане на ефективно използване на ресурсите в контекста на изпълнението на ОПТТИ ще се следват и отчитат общите изисквания за икономии, рециклиране, замяна с алтернативи, намаляване обема на влаганите материали и правилна оценка на природните ресурси.

Смекчаване измененията на климата и адаптация към него

Този аспект на устойчивото развитие също намира отражение в ОПТТИ. Правилното му прилагане при изпълнението на програмата с оглед постигане на ефект в борбата с изменението на климата ще се осъществи чрез редуциране на емисиите на парникови газове, намаляване на обезлесяването, развитие на обществения транспорт, преход към транспорт с ниски емисии на газове, развитие на научно-изследователска дейност за енергийна ефективност и чисти технологии, използване на биогорива и алтернативни горива с ниско ниво на емисии. В изпълнение на новите изисквания за отразяване на ПОС и ПИК във фондовете на ОСР, ОПТТИ ще прилага подход за интегриране в процеса на програмиране чрез избор на цели и приоритети, попадащи в областта на околната среда и смекчаване на измененията на климата. Чрез своите мерки ОПТТИ ще допринесе за изпълнение на група от интервенции включени в националния документ „Насоки за интеграция на ПОС и ПИК във фондовете за КП, ОСП и ОПР за периода 2014-2020 г.”, а именно: Интервенция 5 „Необходими интервенции за действия по климата: подобряване качеството на въздуха и намаляване емисиите на парникови газове”,направление 5.1 „Изпълнение на мерки за подобряване на качеството на атмосферния въздух”, Мярка 5.1.3 „Развитие на железопътната система (железопътната TEN-T мрежа)” – това ще се постигне посредством изпълнението на операциите, заложени в Приоритетна ос 1 на ОПТТИ за развитие на железопътния транспорт и Приоритетна ос 3 за доизграждане на метрото в гр. София.

Устойчивост при бедствия

Бедствията не подлежат на пряко прогнозиране и контрол и могат да бъдат резултат от земетресения, наводнения, бури, пожари, експлозии, свлачища, сипеи, срутища, засушавания, градушки, снеговалежи, заледявания, обледенявания, преспи, магнитни бури, ядрени, радиационни и промишлени аварии и други природни явления или човешки дейности. За постигане на устойчивост при природни бедствия и аварии е необходимо както на национално ниво, така и на ниво изпълнение на ОПТТИ 2014-2020 да се създадат и използват информационни системи за ранно предупреждение, оповестяване и мониторинг; изготвяне на прогнози и информационна обезпеченост, адекватна координация и обмен на данни между различните отговорни институции.

Превенция и управление на риска от бедствия

Превенцията и управлението на риска от бедствия могат да бъдат ефикасни и резултатни, ако бъдат приложени мерки и процедури за реализиране на следните дейности: сътрудничество между заинтересуваните институции за контрол и управление на рисковете при бедствия; мониторинг върху плановете за защита при бедствия с фокус върху рискови райони и обекти от критичната инфраструктура; информираност на населението и публичност в дейностите за превенция и защита от бедствията; използване на подходящи критерии за проектиране, изпълнение и приемане на големи инфраструктурни обекти с отчетени рискове от бедствия; прилагане на инструменти за намаляване на рисковете от бедствия в градоустройствената политика и аграрното планиране; мониторинг върху гъсто заселените територии, подложени на повишен риск от бедствия; постоянно актуализиране на картите и плановете, свързани с прогнозиране, превенция, контрол и управление на рисковете от бедствия; оценка и актуализиране на сценариите за действие в случай на проявление на най-вероятните потенциални рискове в резултат на бедствия и аварии. Определена част от горепосочените мерки и дейности трябва да бъдат прилагани конкретно при изпълнението на ОПТТИ 2014-2020.

Проследяването, докладването и контролът върху изпълнението на разглеждания принцип за устойчиво развитие ще бъдат осъществявани посредством включване на подходяща информация в годишните доклади за наблюдение. По-конкретно това ще става чрез следните параметри:

–       за компонент околна среда: с проследяване на екологични критерии за избор на проекти, на параметри за оценка на въздействието върху околната среда, на индикатори за оценка на климатичните промени, на индикатори за нивото на достигане на нисковъглеродна икономика, при отчитане намаляването на използването на енергия, при въвеждане на високотехнологични превозни средства, при анализ на резултатите след провеждане на независима оценка на ОПТТИ с акцент върху мерките за опазване на околната среда.

–       за компонент ефективно използване на ресурсите: с проследяване и докладване на спазването на общите изисквания за  икономии, рециклиране, замяна с алтернативи, намаляване обема на влаганите материали и правилна оценка на природните ресурси.

–       за компонент смекчаване измененията на климата: с включване и проследяване на заложените индикатори, отчитащи приноса върху изменението на климата при изпълнение на проектите по приоритетна ос 1 и приоритетна ос 3

–          за компонент устойчивост при бедствия: с отчитане участието на представители на УО на ОПТТИ в дейността на междуинституционални работни групи за изграждане на информационни системи за ранно предупреждение, оповестяване и мониторинг; при отчитане реалистичността на прогнози за потенциални природни бедствия, както и чрез адекватна координация и обмен на съществени данни и включването им в системите и докладите за наблюдение.

–            Прилагане на изготвените от ЦКЗ универсални указания за спазване на хоризонталните принципи на Общността и в частност на тук разглеждания.

–            Залагане във всички приоритетни оси на програмата (1÷4), свързани с финансиране за изграждане на инфраструктурни съоръжения, спазването на задължителната хоризонтална дейност за подобряване и улесняване на достъпа за хората с увреждания.

–            Формулиране на хоризонтални индикатори в ОПТТИ във връзка с постигане на равни възможности и борба с дискриминацията. Същите ще измерват постигнатите резултати на ниво програма и могат да бъдат дефинирани като „Процент от проектите, финансирани от ОПТТИ, предвиждащи изпълнение на мерки за подобряване на достъпа на хора с увреждания” и „Брой адаптирани обекти, чрез които се осигурява физически достъп за хора с увреждания и/или уязвими обществени групи”.

–            Включване в механизма за прилагане на критериите за подбор и оценка на проекти, кандидатстващи за финансиране по програмата, на специфични под-критерии, свързани с преценка на съвместимостта на проекта с принципа за равнопоставеност, недискриминация и достъпност и на приноса към спазването му.

–            Периодично изготвяне от бенефициентите и Управляващия орган на информация относно участниците в изпълнението на проектите по отношение на пол, възраст, образование, заетост, увреждания и/или други признаци за наличие на неравностойно положение, затруднена достъпност и някакъв друг вид дискриминация и публично обявяване на тази информация

–            Включване в договорите с бенефициентите на ОПТТИ на клауза, по силата на която от тях ще се изисква прилагане и отчитане на изпълнението на тук посочения хоризонтален принцип

–            Когато спецификата го допуска, при обявяване и възлагане на обществените поръчки, бенефициентите на ОПТТИ и Управляващия орган да следят за спазване на особените разпоредби на ЗОП при участие и възлагане на специфични производства и доставки на стоки и услуги, свързани с осигуряване на предимство за производствени предприятия на хората с увреждания

–            Финансови корекции за бенефициентите при неизпълнение на заложените ангажименти, свързани с прилагане на хоризонталния принцип за недискриминация

–            На ниво проекти – интегриране в системата от индикатори за проследяване на напредъка на такива, посредством които да бъдат измервани постиженията за спазване на тук разглеждания хоризонтален принцип. За всеки разглеждан проект същите могат да бъдат формулирани като „брой новосъздадени работни места за безработни младежи”, „брой изградени рампи за достъп на хора с увреждания”, „брой сгради и съоръжения (чакални, каси, офиси, приемни здания, станции, перони, ескалатори, асансьори, коридори, подстъпи, подлези, надлези, кафета, магазини, кантини, тоалетни и обслужващи помещения) и подвижен състав (влакове, вагони, платформи, автобуси, метро-влакове) с предвидени мерки за улеснен достъп на лица с увреждания”, „брой поставени специални обозначения и сигнализации за улесняване достъпа на незрящи до транспортните сгради и съоръжения”, „брой поставени специални обозначения и сигнализации за улесняване достъпа и ползването от незрящи на транспортни системи и подвижен състав – влакове, вагони, автобуси, метро-влакове и др.”,  „принос към подобряване на социалното включване и намаляването на бедността”, „принос за подобряване статуса на малцинствени, уязвими, социално слаби и други групи в неравностойно положение”, кактои други подходящо формулирани индикатори, приложими към конкретно изпълнявания проект

–            Представяне в годишните доклади за напредъка на проектите на релевантна според бенефициентите, информация за приноса на същите към прилагането на принципа на равнопоставеност, недискриминация и достъпност.

–            Включване в годишните доклади за изпълнението на ОПТТИ на подходяща според Управляващия орган, информация за приноса на програмата към прилагането на принципа на равнопоставеност, недискриминация и достъпност.

–            Провеждане на поне една независима текуща или тематична оценка на ОПТТИ в рамките на програмния период, насочена към проверка за изпълнение на принципа на равнопоставеност, недискриминация и равен достъп. Резултатите от изпълнението на направените препоръки да бъдат своевременно проследявани с оглед оптимизиране на цялостното представяне на програмата в контекста на хоризонталните принципи.

Включване в състава на Комитета за наблюдение на ОПТТИ на представители на неправителствени организации, учредени в обществена полза, работещи в сферата на равните възможности, недискриминацията и равния достъп, както и на представители на ведомствата, определени за компетентни на национално ниво за съответния хоризонтален въпрос.

–            В годишните доклади за напредъка на изпълнението на ниво проекти – от бенефициентите на ОПТТИ да бъде предоставяна информация относно приноса на проекта за правилното прилагане на този хоризонтален принцип на Общността.

–            В годишните доклади за изпълнението на ОПТТИ – Управляващият орган да изготвя на програмно ниво и да предоставя информация относно прилагането на този хоризонтален принцип на Общността.

–            Всички финансирани от ОПТТИ проекти да включват описание на мерките за насърчаване на равенството между половете и недопускане на дискриминация в тази област.

–            В рамките на програмния период да се планира провеждане на поне една независима тематична оценка на ОПТТИ, насочена към проверка за изпълнение на принципа за равенство между половете. Резултатите от изпълнението на направените препоръки да бъдат своевременно проследявани с оглед оптимизиране на цялостното представяне на програмата в контекста на хоризонталните принципи. При преценка на Управляващия орган тази тематична оценка може да бъде комбинирана с другите планирани оценки за прилагане на останалите хоризонтални принципи на Общността.

–            В състава на Комитета за наблюдение на ОПТТИ да бъдат включени представители на неправителствени организации, учредени в обществена полза, работещи в сферата за осигуряване на равенство между половете, както и на представители на ведомствата, определени за компетентни на национално ниво по този хоризонтален въпрос.

В състава на Комитета за наблюдение на ОПТТИ 2014-2020 в максимално възможна степен да бъде осигурено равно представителство както на жени, така и на мъже.