Какви са перспективите пред „Булавто“ за автобусния бранш в България?
Перспективите на „Булавто“ са свързани с перспективите, които са пред самите превозвачи. Защото, ние като доставчик на автобуси, нямаме проблем да доставим на автобусните превозвачи превозното средство от което те имат нужда. Като започнем от 8+1 места, което е М1 категорията и стигнем в момента до 63 седящи места, какъвто пуснахме тази година. В целият този сегмент ние можем да доставим всякакъв автобус. Разбира се автобусите са като „Лего“, сядаме и говорим – трябва да знаем от какво имате нужда, за да Ви предложим най-доброто.
Какво правите за да отворите пазара към нови клиенти или се разчитате на старите си такива?
За нас всички са клиенти – нов, стар, няма значение. Разбира се винаги се стремим да поддържаме перфектни отношения с клиентите, които имаме в момента. Това което тази година направихме, е да ги подпомогнем в лизинга. Разработили сме един много специален продукт съвместно с „Интерлийз“ и в момента всеки един автобус от нас може да бъде закупен при лихва 3,99% годишна лихва.
Постоянна или само през първата година?
Постоянна, 15% първоначална вноска, 3 или 4 години лизинг, който е напълно достатъчен и 3,99% годишна лихва. Гаранцията на автобуса остава 2 години международна гаранция, без лимитиране в километрите.
А след лизинга в случай на счупени детайли или произшествие?
По време на лизинга, автобусът задължително има пълно автокаско и застрахователя поема покриването на щетите.
Друго нещо е вече гаранционната и извън гаранционната поддръжка на автобуса. Стандартната ни оферта е 2 години гаранция, без лимитиране в километрите на автобуса, което никой не го предлага в момента. От там нататък до още 2 години може да бъде увеличена гаранцията, срещу определено минимално заплащане, т.е. тя може да стигне до 4 години. Което за самият собственик на фирма е много изгодно. Защото един автобус трябва да се движи и да носи пари на собственика. Движението означава натрупване на километри, съответно всяка техника с натрупването на километри се си има своето изхабяване. Така че тази допълнителна гаранция за автобуса, която се заплаща, срещу една минимална стойност, той получава тази гаранция и в случай на технически проблем, производителят вече покрива гаранционно съответният разход
Например за „Iveco Daily“ годишната е около 2 000 евро за една допълнителна година. Ако примерно се повреди диференциала, то само неговата подмяна излиза над 2 000 евро. Ако приемем, че имате линия, която дневно обслужва 500 – 600 км, например София – Габрово, това са около 300 км в едната посока, отиване и връщане са 600 км, по 30 дена са 18 000 км на месец, това са около 200 000 км са само за първата година, втората са още 200 000 км – 400 000 км, а ако доплатите още една година, то това са гаранционни над 500 000 км.
На кои сервизи в България разчита „Булавто“ – собствени или авторизирани?
Собствена сервизна мрежа имаме във Варна, София и Бургас – собствени сервизи. Имаме си оторизирани сервиз в: Стара Загора, Велико Търново, Пловдив и Русе. Цялата територия на Република България в радиус от 100 км винаги може да се стигне до оторизиран сервиз на „Iveco“, като дори само собствените сервизи покриват по този начин цялата територия на България.
Защо се продава повече микробусите „
“, отколкото големите автобуси?
Причина №1 е намалелият пътнико-поток. За съжаление кризата доведе до това, че хората започнаха да пътуват по-малко. Доходите на хората, които ползват автобусите се свиха още повече, а от друга страна се повишиха експлоатационните разходи на големите автобуси. Поради това собствениците на автобусни фирми не могат да поддържат постоянно ниски цени – скачат цените на горива, гуми, консумативи, части и т.н., за това е нормално и цените на билетите да се качат. Въпреки, че по мои наблюдения те се държат на достатъчно ниски и достъпни цени. В същият момент хората намалиха своите пътувания, тъй като това са общо взето пенсионери, възрастни, студенти и работещи. Те пътуват основно при нужда или по големите празници, което е видно от самата статистика.
Това кара собственикът на автобусен парк да се стреми да намали своите експлоатационни разходи. Той като цяло се стреми да намали цената на закупуване, плюс експлоатационните разходи. Комбинацията от двете – стремежа за намаление на експлоатационните разходи и цена на пътуване, както и намалелият пътнико-поток, доведе до това, че големите автобуси са нерентабилни, защото те пътуват почти празни средно с 20 до 30 човека максимум. Това накара собствениците да се преориентират към малкия и среден клас т.е. до 20 и около 30 – 32 места – това е търсенето в момента.
В това отношение ние имаме много сериозен проект – пускаме на пазара автобуси с капацитет 30-35 места, включително с шофьора. Като най-големият от тях е 33 пасажера, плюс екскурзовод, плюс шофьор. Уникалното при него е, че той е луксозен туристически вариант с над 5 м3 багажно отделение, отдолу и отзад. Двигателят е отпред, като е със задно задвижване, с въздушни възглавници отзад. Другата седмица ще бъде завършен един такъв луксозен автобус. Цената на придобиване е много атрактивна и много конкурентна, а и експлоатационните разходи също са много ниски. От подобни модели, които сме продали от наши клиенти, знам че разхода е 15-16 л. дизел на 100 км. Второто нещо е, че разполагаме с 170 к.с. двигател, който осигурява достатъчно мощност. Между другото конска сила на килограм съотношението е едно и също, като при голям автобус с 350 к.с. двигател, от друга страна няма друг автобус на пазара с такива големи багажници в този сегмент.
Поддръжката е лека поради няколко причини: първо 16“ гуми , 6 гуми струват колкото една 22“ гума, а такава хубава под 1 000 лева няма; смяна на масло – на половина като разход в сравнение с голям автобус, а това са основните постоянни разходи по автобуса.
Споменахте за багажни отделения, наблюдаваме все повече микробуси с „раница“ отзад, какво е Вашето мнение?
„Раницата“ е вариант за микробус за увеличаване на багажното отделение. Но първо трябва да се внимава на каква марка и модел се слага. „Раниците“ обикновено ги слагат на пантите на задните врати, като това води до увеличаване на теглото в задната част, което респективно води до увеличаване на натоварването на задния мост, ако съответният бус не е проектиран за такова натоварване и е със задно предаване, то това натоварва допълнително диференциала, което не е добре от експлоатационна гледна точка.
Обема на една такава раница е около 1 м3. От друга страна се променя аеродинамиката. От трета страна и това е най-важното, особено за тези, които са със странична плъзгаща врата, ако е тип – шофьор, две места до него и отзад е 15 местен, такива раници трябва да се забранят, защото отзад имаме 3 места и проход между тях, тъй като съгласно изискванията на ЕС трябва да има два аварийни изхода, а точно задната врата е втори авариен изход, при евентуално обръщане на дясната страна може да стане голяма трагедия, защото тогава няма да има друг изход.
„Раницата“ е решение като допълнително багажно пространство, но трябва вече да бъде преценено, да бъде сертифициран багажникът, да има втори авариен изход, съгласно изискванията и тогава – да, но иначе се нарушават всички правила, а безопасността на пътниците е по-важна от всичко останало.
Къде на българския пазар е марката „Iveco“ по продажби?
За тази година, според официалните данни от сайта на МВР, за първото полугодие сме на второ място по продажби в България в клас М3, над 5 т. общо тегло. В клас М2 до 5 т. влизат всички останали марки, но „Iveco“ е на съвсем друг принцип – на шаси, поради което, класът в който влиза и се бори е основно в категорията клас М3.
До сега правехме 19+1 места, а сега ще пуснем новият ни модел който е 22+1+1 места, който няма как да влезе в категорията М2. Много атрактивен модел, за който имаме много запитвания, търсен сегмент – отзад е на въздушни възглавници, на полуресьори, с автобусна врата, въобще с всички екстри, които трябва да има един автобус.
Предвиждате ли обратно изкупуване след приключване на лизинговият период?
Обратното изкупуване все още почти не е развито в България, даже изобщо не работи. През 2007-2008 г. имаше наченки и идеи за обратно изкупуване, тъй като това е важно за клиентите, за съжаление кризата прекъсна тази идея като развитие.
Ние знаем, че това е много важно за нашите клиенти, но все още не можем да го предложим на нашия пазар. Това което правим е да използваме нашите контакти с клиенти в цялата мрежа в страна и да подпомогнем, при желание от тяхна страна, продажбата на техния автобус и трябва да Ви кажа, че се справяме доста добре. Примерно Вие решавате да продадете Вашия автобус, казвате каква цена Ви устройва. Ние можем да обновим този автобус, ако вие желаете това. Всичко може да се поправи и промени във всяко едно отношение – интериор, седалки, двигател и разбира се след това да намерим клиент, но ние не го изкупуваме от Вас, за да го продадем, което е същността на обратното изкупуване.
Това означава ли, че Вие имате определени позиции в пазара „втора ръка“?
Пазара „втората ръка“ не е наша цел. Ние продаваме нови превозни средства, а както знаете ние сме и сертифициран бодибилдър и там е нашата сила, защото автобусите до 35 места ги правим ние, което ни дава възможност за директен контакт с клиента, да установим какви са неговите нужди и да ги изпълним.
Много важен момент е, че ние даваме същата гаранция, каквато дава и производителя. И второто много важно нещо е, че всеки направен от нас автобус отговаря на 100% на всички европейски директиви.
В България за автобусите, пропуск в законодателството е невъзможността да се сертифицира малка серия. Ние в България имаме два варианта: индивидуално одобрение на ново превозно средство или типово одобрение. Изваждането на типово одобрение е много дълъг и сложен процес, който отнема много време и много средства, като при нашите условия, не зная някой производител да прибягва до типово одобрение.
Ние работим с индивидуално одобрение, но то се получава, след като „ТЮФ НОРД“, Германия минат и направят оглед, изготвят съответният доклад, който се входира в ИААА и едва тогава се издава сертификата, а германците издават доклад само при пълно съответствие на продукта. Работим от много време с тях и те са си типичните германци – всеки път идва, слага гащеризона и мери всичко! Но така ни научиха на дисциплина. Знаете ли какво отличаваше „Булавто“ преди 2012 г. от другите бодибилдъри, а тогава имаше много бодибилдъри? Голяма част от тях си позволяваха да правят ред компромиси с много неща в интерес на това да продадат своя продукт. Ние не си ги позволявахме тези компромиси, в смисъл, при нас компромиса стигаше до там, докато продукта отговаря на определени изисквания. Аз обичам да казвам, че при нас е малко инженерингов подхода, а не подхода на занаятчията, това разбира се има своите предимства и недостатъци. Основни предимства са сигурността, безопасността и качеството, а недостатъка е цената – винаги при този подход цената е по-висока. Това ни правеше по-скъпи. Обаче нещата се промениха и се оказа, че нашата стратегия е правилната стратегия, защото за нас не беше проблем да преодолеем този стрес, който ни наложиха, а именно да отговаряме на определени изисквания, оказа се че така или иначе ние вече отговаряме на тези изисквания.
Кои са от най-големите Ви конкуренти на пазара в България при правенето на телата на автобусите – купета?
Значи в България в пълния смисъл на думата купета не се правят, те се преоборудват, обикновено влизат ванове, които се преоборудват. Има доста фирми в България, които работят, знаем ги всичките. Всеки, който прави автобуси в България е конкурент, като ние не пренебрегваме конкуренцията. Но това са принципите на пазарната икономика, конкуренцията е нещо положително за нас, защото това ни кара постоянно да сме „он лайн“, така да се каже и никога да не се отпускаме.
Кой е най големият Ви клиент за тази година?
Имаме множество клиенти, като може би аз допускам грешка, тъй като не ги разделям на големи и малки клиенти – за нас всеки е клиент.
Има ли раздвижване на пазара в сравнение с миналата година?
За момента се движим около същото ниво спрямо миналата година, но ще имаме ръст в продажбите, който е вече видим, въпроса е само с колко процента ще бъде този ръст. При този свит пазар процентите са много красиви и големи, но бройките не са – абсолютните стойности са твърде малки.
Цифрите са показателни – за първото полугодие са продадени почти 60 автобуса клас М3, а общо М2 и М3 са около 100 бройки, но непрекъснато има запитвания и постоянно изготвяме оферти.
Търсите ли чуждестранни клиенти на Вашата продукция?
Да, ние имаме клиенти извън България, тъй като ЕС е един общ пазар с реален достъп до всички държави. Работили сме и за Румъния и за Италия и за други държави. Нашето качество е оценено от мениджърите на „Iveco Bus“ и самите те са казвали, че ние предлагаме дори по-добро качество на по-добра цена, спрямо други бодибилдъри в Европа.
Сега тази година знаете, че сменихме модела на „Iveco“. В момента стартира производството на новия модел и тази година е една междинна година.Една година в която ние имаме страшно много работа – подови конструкции, вътрешни облицовки, прозорци, защото всичко е променено в новия модел. Така че лично аз гледам към продажбите през следващата година.
Кой модел представяте на панаира през тази година?
Това е „Crossway“ 12 метров, 51 седящи места, 31 правостоящи, това е междуградски автобус, Евро 6. По принцип „Crossway“ е лидера по продажбите на пазара на марката. С въвеждането на Евро 6 на пазара „Iveco Bus“ направи доста промени, отпадна модела „Evadis“, беше заменен от модела „Crossway PRO“ и всички автобуси вече вървят като „Crossway“.
Имаме две търговски марки „Crossway“ и „Magelys“. Като „Magelys“ е най-високият клас луксозен туристически автобус, с големи багажници и т.н.
Имате ли продадени автобуси „Crossway“?
Да имаме доста продадени автобуси от модела „Crossway“ – Варненски свободен университет, Община Девня, Община Челопеч и др., като в момента има запитвания от хора, които са го видели, тъй като е много интересен модел 10.5 метра, т.е. един голям автобус, но малко по-къс и на доста добра цена,
Много са здрави тези автобуси и не се развалят, след което обаче се сърдят сервизите!
