Проблеми и перспективи на автобусните превозвачи

Проблеми и перспективи на автобусните превозвачи

Проблеми и перспективи на автобусните превозвачи

Уважаеми г-н Корумбашев,

Уважаеми г-н Новаков,

Във връзка с предстоящото разглеждане на  Предложение за Регламент на европейския парламент и на съвета за изменение на Регламент /ЕО/ 1073/2009 относно общите правила за достъп до международния пазар на автобусни превози, моля да вземете в    предвид следното:

  В Предложението се казва, че при последваща оценка на Регламента, извършена от 2015 г. до 2017 г. е направено  заключението, че той само частично е довел до резултати по отношение на първоначалната му цел за насърчаване на автобусните превози като устойчива алтернатива на личните автомобили. Установено е, че отварянето на националните пазари на автобусните редовни превози е довело до голям брой оператори, които тогава предоставят и международни услуги, в резултат на което се наблюдава по-голямо въздействие върху броя международни маршрути и върху честотата на превозите, отколкото въздействието само от паневропейското законодателство. Според направените изводи, все по-голямото отваряне на националните пазари ще доведе до развитие на международния пазар на редовните превози, като отделно от това ще има и ползи за пътниците, които осъществяват пътувания в рамките на държавата. Като основни установени проблеми се посочват пречките в рамките на националните пазари, затрудняващи развитието на междуградските автобусни превози, и ниският дял на устойчивите видове пътнически превози. Твърди се, че с настоящото предложение, което е част от инициативата „Програма за пригодност и резултатност на регулаторната рамка (REFIT)“, се цели да се отстранят тези недостатъци.  Браншовите организации, представляващи транспортните фирми, извършващи обществен В предложението се казва, че то е част от по-широк текущ преглед на законодателството в областта на автомобилните превози. То е тясно свързано с други съществуващи правни актове относно автомобилните превози. Тук е мястото да кажем, че настоящото предложение не е съобразено нито с целите на Регламент /ЕО/ 1073/2009 относно насърчаването на автобусните превози като устойчива алтернатива на личните автомобили, нито с Регламент /ЕО/ 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23.10.2007г. относно обществените услуги за пътничиски превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти /ЕИО/№ 1191/69 и /ЕИО/ № 1107/70 на Съвета. Според така направеното предложение, извършването на междуградските автобусни превози ще се улесни, като се разгледат правилата във връзка с вътрешния пазар, социалното положение и командироването на работници, за да се гарантират справедливи условия на труд за водачите и лоялна конкуренция между операторите.

            Извършените проучвания и опитът на държавите-членки, в които от години съществува конкуренция в сектора на обществения превоз, показват, че при наличие на подходящи предпазни мерки въвеждането на регулирана конкуренция между операторите води до по-атрактивни и новаторски услуги на по-ниски цени и няма вероятност да възпрепятства изпълнението на специфичните задачи, възложени на операторите на обществени услуги. 

      Твърдението, че „настоящото предложение отговаря на целите за мобилност с ниски емисии и на целта на енергийния съюз за декарбонизация на транспорта, както и на общата транспортна политика, описана в Бялата книга „Пътна карта за постигането на Eдинно европейско транспортно пространство – към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ от 2011 г.” също не споделяме. Основните цели на Бялата книга на Комисията от 12 септември 2001 г.„Европейска транспортна политика до 2010 г.: време за вземане на решения“ са гарантирането на безопасни, ефективни и висококачествени услуги за пътнически превоз чрез регулирана конкуренция, като се гарантират също прозрачността и изпълнението на обществените услуги за пътнически превоз, при отчитане на социалните фактори, факторите, свързани с околната среда и регионалното развитие, или предлагането на специфични тарифни условия за някои категории пътници като пенсионерите, и премахването на различията между транспортните предприятия от различните държави-членки, които биха могли да предизвикат съществени нарушения на конкуренцията. За да могат да организират своите обществени услуги за пътнически превоз, така че най-добре да отговорят на потребностите на обществеността, всички компетентни органи трябва да могат свободно до избират своите оператори на обществени услуги, като отчитат интересите на малките и средни предприятия, съгласно предвидените в настоящия регламент условия. За да се гарантира прилагането на принципите на прозрачност, еднакво третиране на конкуриращите се оператори и пропорционалност, при предоставяне на компенсация или изключителни права е изключително важно в обществената поръчка за услуги между компетентния орган и избрания оператор на обществена услуга да се определят естеството на задълженията, свързани с обществената услуга, и договореното възнаграждение. Формата или наименованието на договора може да се различават в зависимост от правните системи на държавите-членки.  

   В условията на пълна либерализация на пазара на пътници, при която не би могло да се прилага т.н. „регулирана конкуренция“, пред превозвачите не би могло да се поставят и  изисквания относно ниските емисии и качеството на извършваната услуга, което няма как да доведе и до желаните резултати в тази посока.   В този смисъл  Държавите-членки ще трябва да разчитата на това, изборът на пътниците да доведе до повишаване на конкурентноспособността, което само по себе си не отговоря на целите на цитираните по-горе нормативни актове. Твърдението в  Предложение за Регламент на европейския парламент и на съвета за изменение на Регламент /ЕО/ 1073/2009 относно общите правила за достъп до международния пазар на автобусни превози , че междуградският автобусен сектор не се развива с темп, сравним с този на другите видове транспорт, и относителният му дял е продължил да спада в един продължителен период, поради това, че :съществуват пречки в рамките на националните пазари, възпрепятстващи развитието на междуградските автобусни превози, считаме за несъстоятелно. Към настоящият момент, разпоредбите на Регламент 1370/2007,  предоставят пълна възможност на всеки един оператор на услугата да участва в конкурентна процедура за възлагане на услугата превоз на пътници във всяка една държава-членка на ЕС. В този смисъл възлагането на услугата е достатъчно либерализирана и осигурява достъп на всеки превозвач в ЕС до всеки един пазар на пътници във всички държави-членки на ЕС. Имайки предвид, че РБългария е възприела във вътрешното си законодателство и е осигурила приложението на Регламент 1370/2007, твърдението, че така направеното предложение ще създаде нови бизнес възможности за операторите в сектора, като така ще се увеличат заетостта, растежът и изборът за пътниците, също смятаме за несъстоятелно.Възлагането на превозите от Областните и РТС се извършва по реда на Закна за автомобилните превози и Регламент 1370, след проведена процедура по реда на Закона за обществените поръчки или Закона за концесиите. Договорите със съответната Община са с параметрите заложени в офертата на участника, а именно цена, конкретен автобус, социални облекчения.  Превозвача не може да променя цената в никоя от двете посоки, освен с годишната инфлация. Изхождайки от това, че оферираната от превозвача цена е функция от икономическа обосновка, в която  пътнико потока е основният фактор, намаляването на същия в следствие на по- висока конкуренция, породена от либерализирането на пазара ще доведе до повишаване на цената за единица пътуване. Такава промяна, обаче, е невъзможна за възлаганията по ЗОП.

     В договорите, сключени след проведената конкурентна процедура, обикновено са фиксирани основните технически параметри, на които следва да отговарят автобусите, с които се обслужват  възложените превози, а имено: клас, категория, възраст, екологичност, пътнико вместимост. Тези параметри не могат да бъдат променяни от превозвача в хода на изпълнението на договора. Ако същият с цел конкурентноспособност реши да замени 50 местен с 30 местен автобус или такъв Е5 с Е6, ще изпадне в хипотезата на неизправна страна по договора. При либерализирането на пазара, пред превозвача не могат да се поставят тези изисквания. На практика, той ще може да изпълнява превозите с каквито автобуси сам намери за добре, което по никакъв начин не би повишило качеството на услугата.

   Друг съществен момент е, че всички обществени превози по редовни автобусни линии в РБългария следва да се извършват в съответствие с изискванията на националното законодателство, включително и по отношение на предоставане на намаления от редовните цени за право имащи групи граждани. Профила на потребителя на тази услуга показва, че 70% от пътуващите се възползват от това си право. Евентуалното либерализиране на пазара ще доведе нови конкуренти, на които по никакъв начин не би могло да им се вмени това задължение.

    Посочените дотук мотиви очертават достатъчно ясни перспективи за националните превозвачи- фалит. Вследствие на нулева възможност за конкурентноспособност, дори при икономическа възможност от страна на същите за инвестиции в по- нови и по- качествени автобуси и предлагане на по- ниски цени, разпоредбите на Регламент 1370/2007 и на сключените по тезе процедури договори с общините – възложители на превоза, не позволяват това. Избягването на задължението за предоставяне на намаления, дори националното законодателство да бъде променено в тази посока, не може да бъде постигнато, тъй като сключените вече договорите остават, а такава промяна в тях е ЗНАЧИТЕЛНА, съгласно Закона за обществените поръчки.

    Освен щетите, които либерализацията на пазара ще нанесе на транспортните фирми в Р България, не по малки щети ще претърпи и  фиска. Около 70-80% от обслужванията от Общинските и Областните транспортни схеми ще бъдат закрити, ако не са дофинансирани от бюджета на РБългария. Както е известно, и днес 80 Общини в България страдат от липса на транспортно обслужване в следствие от липсата на икономически интерес от превозвачите. Други поне 100 са на ръба, като поддържат такъв в следствие от комбинирането на неефективни с ефективни линии. Либерализацията в никой случай няма да повлияе на това неефективните линии да бъдат обслежвани - липсва икономически мотив за това. Напротив, при либерализация на пазара и  ефективите линии ще станат също неефективни. Към настоящия момент действащото законодателство, в условията на “регулирана конкуренция“ има възможност да осигури комбиниране на неефективни с ефективни линии, с оглед осигуряване на транспортното обслужване на населението. При либерализация на пазара няма да има възможен търговски механизъм по който това да се случи.

     Не е за пренебрегване и факта, че при изготвянето на транспортните схеми, общините –възложители на превоза, съобразяват разписанията на автобусите с тези на БДЖ. Сега действащото законодателство предоставя възможност за гарантиран комфорт на БДЖ в рамките на определен часови диапазон преди всяко едно обслужване. Либерализацията, обаче, ще лиши БДЖ от този комфорт, т.е. фиска ще бъде натоварен с обслужване на допълнителни загуби на железницата. Ако сега ДБ финансира частично и крайно недостатъчно обслужването във високо планинските и слабо достъпни райони, то при евентуалнато приемане на този пакет ще трябва да финансира абсолютно всички нерентабилни превози, включително тези, които в момента са извън обхвата на финансирането му.

   Предвид изложеното, напълно подкрепяме направеното от IRU предложение - Член 25, параграф 1б (нов):

 Държавите-членки могат да не прилагат разпоредбите глава III от настоящия регламент по отношение на вътрешните редовни превози за територии, обхванати от услуги от общ икономически интерес, при условие че: 

- неприлаганото е надлежно обосновано от причини, които могат да доведат до нарушаване на териториалния баланс и социалното сближаване

- и обществените поръчки за услуги се възлагат след конкурсна процедура в съответствие с разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007.

      Напълно подкрепяме и становището на Федералния съвет (Bundesrat) към Парламента на Австрия , който твърдо отхвърля пълната либерализация на каботажните превози под формата на редовни превози и специални изисквания относно процедурата, както е предвидено в предложението. Действащите правни разпоредби разрешават каботажните превози само като част от международни редовни превози след получаване на разрешение от съответния национален орган съгласно националните изисквания за националния пазар. За разлика от това, внесеното от Комисията предложение предвижда каботажните превози да се извършват отделно от международни редовни превози и да се разрешават съгласно изискванията относно процедурата и основанията за изключване, посочени в Регламента. Подкрепяме и становището, че не може националният пазар да бъде отворен изцяло и да се урежда предимно от правото на ЕС, тъй като последното ще се отнася само за превозвачи, които не са установени в съответната държава и следователно това ще представлява неприемлива дискриминация на превозвачите, установени на територията било на Австрия или на някоя друга страна-членка на ЕС, а освен това ще противоречи на принципите на субсидиарност и пропорционалност.

   Смятаме, че подобни сериозни промени следва да се извършват на база на задълбочен анализ . Направеното проучване от Комисията е на база  получени общо 171 коментара. 18 на общия въпросник: 8 отговора от граждани/потребители; 7 — от дружества; 2 — от неправителствени организации и 1 отговор от други респонденти. 153 отговора са  на специализирания въпросник: 68 — от дружества в транспортната верига; 28 — от неправителствени органи; 17 отговора — от работещи в сектора на автомобилните пътнически превози; 7 — от регулаторни органи; 3 — от държавни органи в ЕС; 3 — от правоприлагащи органи; 1 отговор от гражданин/потребител; 1 отговор от член на научната общност и 25 отговора от други респонденти. Несериозно е толкова важни решения, касаещи една от най – уязвимите сфери- общестевният превоз на пътници да се взимат на базата на 171 коментара и на базата на 18 проведени интервюта- с 6 министерства/регулатори, 4 паневропейски организации, 4 оператори и 4 сдружения на оператори. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 .

Сподели:

Оценете тази публикация.
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (1 votes, average: 5,00 out of 5)
Loading...

Сродни публикации

ПРОЕКТО  У С Т А В  НА КОНФЕДЕРАЦИЯ НА  АВТОБУСНИТЕ ПРЕВОЗВАЧИ

ПРОЕКТО  У С Т А В  НА КОНФЕДЕРАЦИЯ НА  АВТОБУСНИТЕ ПРЕВОЗВАЧИ

ПРОЕКТО  У С Т А В  НА КОНФЕДЕРАЦИЯ НА  АВТОБУСНИТЕ ПРЕВОЗВАЧИ ГЛАВА ПЪРВА ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ…
Нови идеи и стари проблеми  на автобусните превозвачи

Нови идеи и стари проблеми  на автобусните превозвачи

Нови идеи и стари проблеми  на автобусните превозвачи Мнение на Веселин Дошков – управител на…
Изисквания към транспорта при организираните детски и ученически туристически пътувания с обща цена   

Изисквания към транспорта при организираните детски и ученически туристически пътувания с обща цена  

Изисквания към транспорта при организираните детски и ученически туристически пътувания с обща цена   Чл. 16.…
СЪЮЗ ТАКСИ, НАЦИОНАЛЕН СЪЮЗ НА ПРЕВОЗВАЧИТЕ

СЪЮЗ ТАКСИ, НАЦИОНАЛЕН СЪЮЗ НА ПРЕВОЗВАЧИТЕ

Б О Л Н И   М О З Ъ Ц И” /или програмно обръщение/ на…