На 8 април бе организирана Национална автобусна конференция на тема „Състояние, проблеми и перспективи на автобусния транспорт”
Организатор: Българска Федерация пътнически транспорт с медийното съдействие на списание „Автобуси и микробуси”
Представяме Ви част от изказванията:
„Автобусният свят погледнат професионално“ – модератор инж. Георги Милошев, председател на БФПТ и гл. редактор на списание „Автобуси и микробуси”
„……Няколко думи за списание „Автобуси и микробуси”- официалната медия на Българска Федерация пътнически транспорт.
Списанието навърши вече 11 години, показа ,че е единственото,което третира проблемите на автобусния транспорт, пътуваме по света, организираме семинари, пресконференции и благодарение на него някакси хванахме вълната за информационно и публично присъствие, която е задължителна за този род събития.
Защо сме тук? Споменах думата „превенция”. Превенцията е задължителна. Когато един професионалист прави нещо, той трябва да наблегне на нещата предварително, ако той държи на определена степен сигурност и надеждност в бизнеса. Сигурността е повече от ясна.
Един автобус, знаете цената му, десетки и стотици хиляди евра, които се движат по улиците, с още повече милиони хора в тях, застраховани, българи, чужденци, без оглед на пол, вяра и вероизповедание. Качват се със застраховани места и пътуват. Социалната отговорност на превозвачите в този вид транспорт е много голяма, от пеленачета до хора с увреждания, от нагласени хора и младежи за морето до тимбилдинги, случаен превоз и шатъли на чужденци. Знаете, че в Израел, когато идват туристите, шатълите се отцепват и отиват в определени за целта места за настаняване, хотели и летища.
Ето за това сме тук, най-общо казано.
Следващият слайд е свързан с нормативната база и регулацията.
В нормативната регулация няма начин автобусния транспорт да не е свързан с нея. Това са финансови условия за поддръжка на лиценза, това са органи, които стоят на пътя и ги проверяват непрекъснато. Ние не можем да мърдаме от нормативната база. Когато тя е вкарана в един регулативен режим или по –просто казано, когато законодателите са малко съобразени или са попитали с какво бранша вълнува или какви са отзивите, може би ще намалеят тези срещи или ще бъдат в съвсем малък порядък , може би по-често, но няма да бъдат така масово с проблеми, за които сме известили и сме получили отзиви един месец, два преди това.
Начини на пътен контрол. Не случайно българската полицията е тук. Те имат своята презентация. Ще кажат няколко начини. Но ние тука ще споменем, че на тази маса са управители на автогари, автобусните фирми, които влизат в автогарите и се стремим да затвориме цикъла за да няма „…..аз отидох там, те ми казаха на друго място.. трето, пето” и най-накрая не можем да седнем на една маса, все още говорим български. По този начин ние с езика на професионализма ще стигнем по-напред, ще спестим всички тези нерви, проблеми за в бъдеще, поставяйки ги сега на масата.
Комуникацията. Изключително важно нещо. Комуникацията,по принцип знаете, тя е хоризонтална и вертилна. Но по принцип когато тя се съчетае води до най-добрият резултат. Ако е само вертикалната, когато някой, някъде в НС или другаде измисли определен закон винаги има проблем.
Обществените дискусии са от особено важно значение.
В Германия не може да се вземе лиценз без браншовото съгласие. Браншът знае проблемите. Извинявайте, но хората и в НС се сменят, те са мандатоносители, понякога и в един мандат се сменят хората, те не могат да огреят и едва ли ще навлязат в проблемите на бранша, които градират или комуникират с години неправилно. За това тези дискусии и обсъждания са повече от важни. Особено ако твърдим, че при нас има определена демокрация и сме подписали Общо Предприсъединителните фондове през 2007 година.
В тази малка скоба ви казвам, че като Федерация имаме някаква оценка от Министерство на транспора и НС, когато обявиха критериите за ОП „Транспорт” след определен период от време ги издържахме и представихме Федерацията /включително и моя милост/ и сме в Контролния съвет на ОП „Транспорт”. Това е може би, да не кажа голяма дума, най-важното постижение за нас, защото ние по-нагоре не можем да се развиваме. Това са парите – 2 млрд. 280 млн. лв. , които са дадени по ОП „Транспорт” 2014-2020 година за разпределяне в България. По този начин ние участваме активно за тази връзка, която ви казах – комуникации и обществени дискусии. Не бягайки от проблемите, ние сме в епицентъра на техните събития, разпределяне на пари и т. н.
При финасовия анализ на автобусния транспорт , защото Дами и господа, всичко опира до пари. Ако един ден някой ви каже имаме желание за нещо, а не ви каже дайте да видим как ще го финансираме – не му вярвайте!
Основните средства за производство, вече споменах автобусите са над 200 хиляди евро нови, идват нови конкурси, г-н Чакъров знае, той е в транспорта преди мен. Знае каква е стойността на един автобус. Когато ние не му гарантираме работа, как се изплаща лизинг, как се запазват работните места, как се поддържа сигурността на този автобус. Свързаният с фонд работна заплата, не е тайна, че шофьор на автобус в градския транспорт ще работи ли за заплата под 1000 лв.? Ще ви кажат „Не”!
Командировъчните в чужбина с нощните преходи, линии най-отговорната работа, рисковият фактор – на всеки между 3 и 5 минути, автобусният шофьор в градски условия е подпожен на стрес. Той даже бие понякога и таксиметровите шофьори по стреса, защото при таксиметровия шофьор отзад един-двама –трима могат да му извикат „Спри”! . При цял автобус, ако се ударят спирачки хората могат да паднат, да се наранят. Не искам да ви цитирам примери, ще ви предпазя от тях, но действително като Федерация акумулираме може би най- големия примерен диапазон в България, много пътуваме, знаем ги тези неща, няма начин да не сме информирани.
Горивото и смазочните материали, след падането на дизела, който формираше около 40% от цената на билета. Ние с Полша по едно време бяхме с най-голям капацитет да плащаме дизела и да не отделяме пари за допълнителните разходи – квалификация на шофьорите, предлекарски контрол, гуми, редовна смяна, чистачки.. Кой сменя в България чистачки на автобуси всяка година?! Познавам бранша повече от 20 години . Тук е национална полиция. Знае се, че все още няма наредба за допълнителните раници, които се слагат отзад и помагат за разпределянето на ски багаж, спортна екипировка и други. Нямаме още такава наредба. Понякога се закачват раниците на пантите на задните врати на микробусите.
В Европа тези неща на пръв поглед са малки. Но аз ще ви кажа един фрапиращ факт –
Дами и господа, в България има закон за возене/превоз на децата. Според него автобусът, който кара дечицата трябва да има тоалетна. Тоалетната е химическа във всички автобуси. Повечето автобуси в света се произвеждат със супер тоалетни, с добра циркулация на водата и ние вече задължаваме част от автобусните превози да имат тоалетна. Какво по-хубаво от това? Защо трябва да спираме на магистралата, защо трябва да се редят на опашка на бензиностанцията и да се смесват с другите пътници.
Посочете ми едно място в България, където има определено от общината или от Еко министерство място за почистване на химическа тоалетна. Къде отива автобусът и източва вече събраното? Той не е като самолета. Автобусът акумулира в себе си тези отпадъчни неща, отива при шахтата на улицата, прицелва се, пуска копчето и химията/хапчетата, които струват копплект 30 евро заедно с ароматизиращите субстанции, изтичат в канализацията и отиват в реката. В същата река, малко по-надолу ловиме риба и се замърсяваме. Това никъде по света го няма!
Местата за източване на тоалетни в Европа са безплатни. И в Дисниленд това става автоматично. Шофьорът на автобуса дори не слиза от него.
Влизайки в Испания на първия паркинг се източва тоалетната – без пари!
Тук вкарахме закон за тоалетните и какво става? Ние няма къде да ги източваме. Ще ги ползваме ли или ще караме със стария закон? Това е много важен въпрос. Институциите обаче мълчат.
Осигуряването на квалификационни курсове.
Дами и господа, тъй като съм бивш преподавател, никога не забравяйте курсовете за квалификация на персонала. Отворете вестника и ще видите, че в 80% от обявите се търсят шофьори. Почти няма фирма в България, която да не е „цъфнала и вързала” на тема шофьори.
Какво стана с „дуалната система на обучение”? СПТУ по автотранспорт „Хенрих Форд” дават ли вече книжки? Не! Какво правим ние?!
Знаете ли, че в професионално училище по автотранспорт „Макгахан”, бившето Редута, където е завършил и Гунди навремето, най-младият учител е роден 1959 година. Всички други са в процес на пенсиониране.
Къде е дуалното обучение? Нямам нищо против IT специалистите, но и те се возят на автобуси. Вчера правихме тимбилдинг на Теленор, пълно с IT специалисти и там се возят на автобус.
Разгледайте шофьорите каква пределна възрастова граница имат – психологически баланс, наредба № 41, култура на обслужване, икономия и сигурност на пътя.
И в най-голямата фирма за превоз на пътници „Юнион Ивкони” има проблем със застаряващия персонал.
От вас също зависи сигурността на пътя. Не може да разчитаме, полицаят да стой до шофьора и да го побутва, да не се разсейва или да бъде актуален, съобразен с психичното състояние на вече нарастващия стрес и напрежение.
Дами и господа, най-скъпият транспорт е на пътя. Няма по-скъпо съоражение на пътя от автобуса – климатици, седалки, видео , тоалетни, не говоря за трансмисии, гуми и подобни неща. 92% от него е в частни ръце в България.
Позовавайки се на предходния слайд за шофьорите, ако са неподготвени, какво става с 5,6, 7 хиляди евролизинг на месец, ако автобусът не дай си Боже се повреди или друго нещо?
Сигурността е много важна за пътя. Тук намесваме вече и другите видове транспорт. Ние работим заедно с тях, защото знаете понякога влакът докарва хората, автобусът го няма. Влакът обслужва области и големи градове и центрове, но до малките градчета и селца трябва да се отиде с автобус, който вече в 18,30 – 19,00 ч. е последен. Влакът идва в 20 часа на гарата. Търсиш такси. Няма и таксита в малките градове.
Busworld – най-голямата организация в света за автобусни изложения. Организира изложения на три континета с най-големите изложения за автобуси, иновация, професионализъм, качество, хора, обучение. На всяка една изложба се вижда нивото на автобусния транспорт, ангажираността на хората, големия капацитет, който се поема, средствата и сигурността.
Дами и господа, в тази зала сме само експерти. Започваме с тяхното професионално мнение. Благодаря на медиите, че ни уважиха, но тези експерти от полицията в България, която е законодателния орган през общините, които са изпълнителния орган и самият транспорт, който се обслужва в автогарите в България и в автобусите са на тази маса. Нямам думи да ви благодаря за това съчетание на интереси и експерти.
И накрая проблемите не ги оставяме в тази зала. Формулираме Петиция до Народното събрание. Така е винаги, защото Дами и господа, преди години /без да се хвалим/ отменихме най-фрапантното решение на ДАИ. До петък 16.30 ч. Трябваше да обявиш всички превози. Едно нещо, което го няма в цял сват. В петък в 16.30 ч. ако не си дал списъка в ДАИ, край гориш!
500 акта имаха Албена автотранс. Някои хора в тази зала знаят по-добре от мен за проблемите.
Дами и господа, щастлив съм да представя хората, които имат презентации.
Мерките за сигурност при транспорт на пътници, отразена на автогарите и автобусните превози – Иво Кирилов, Главна дирекция „Полиция” , Пътна полиция.
Искам да благодаря на организаторите за поканата, за възможността да дискутираме темата „Сигурност”, тъй като тази тема не е само на Полицията, тя е в цялото общество, защото без съвместни действия не можем да постигнем съответни резултати. Бих дал няколко препоръки, главно на хората, които работят на автогарите, към охраната, към контрола, който би трябвало да осъществяват. След това ще акцентирам върху това, какви действия предприема полицията за недопускане на грешки.
Като започнем с терористичните актове и стигнем до контрола на пътното движение. Препоръчвам първо собствениците/управителите на тези автогари да дават ежедневни инструктажи на охраната. Предполагам, че повечето от тях имат частна охрана, но да обръщат внимание първо за рисковите пасажери. Знаете какво се случва в целия свят и от кои страни идват тези хора, които се стремят да създадат хоас и смут в съответната държава, след това лица, които носят широки дрехи, обемист багаж, който оставят в районите на автогарите и напускат автогарите. Когато има такъв случай, незабавно трябва да уведомите полицията през съответните телефони, по възможност без да се всява паника. Ако е в затворено помещение, присъстващите пътници да бъдат изведени от там до пристигане на полицейските служители, след което да изпълняват техните указания.
По отношение контрола на автобусите българската полиция участва в Международните полицейски операции с различни теми на контрол като започнете – колани, осветление, техническа безопасност, алкохол и т. н.
Как се извършва този контрол? Една част от контрола започва още веднага след излизане от автогарата, съвместна проверка с пътна полиция, криминална полиция, автомобилна администрация и други служби, тъй като много често автобусите са технически неизправни, документите не са им в ред, недай Боже водачите да са употребили алкохол или без знанието на водачите се качват най-различни предмети, обект на престъпления – наркотици, оръжие и т. н. Знаете, често излизат по медиите соъбщения, че в автобус са заловени големи количества наркотици, злато, оръжие и т. н. Най-вече при международните превози това се случва. След такива внезапни проверки, ако всичко е наред, автобусът продължава. Тези тематични операции се провеждат целогодишно, не са епизодични и назад във времето са се провеждали. Дано занапред да продължим в същия дух.
По отношение контрола на управителите на фирмите, на автобусите и техните водачи бих препоръчал задължително водачите преди всяко излизане на път за превоз на пътници, да бъдат проверявани за алкохол, след което да обърнат специално внимание на техническото състояние на автобусите. Случва се при техническа неизправност на автобусите да се получават тежки инциденти, с големи щети, понякога и с жертви.
Тъй като разбрах, че има представители на общините, сега е сезонът на случайните превози, които се организират от училищата, зелени училища и т. н. бих препоръчал Инспекторатът по образованието, когато има случаен превоз с превоз на деца, да изпраща предварителен списък в кои училища ще има такава екскурзия и съответните директори да бъдат помолени за съдействие, както и да бъдат проверявани водачите за употреба на алкохол, тъй като се натъкваме на много случаи в които недобросъвестни шофьори употребяват алкохол, знаейки, че ще возят деца.
После някои от фирмите, не зная по какви причини, изпращат неподготвени автобуси, което също може да създаде известни проблеми.
Актуално състояние и повишаване мерки за сигурност на българските автогари – Иван Мирославов – управител на Централна автогара София
Реалното състояние при нас в момента е такова, че ние имаме фирма за частна охранителна дейност, която осигурява безопастността на автогарата според Закона за частната охранителна дейност. Отделно от Второ РПУ на МВР постоянно има една двойка партрули.
При нас по-важни са превантивните мерки, които осъществяваме – осигуряваме присъствие на хора и сила и в същото време се следи за изоставените багажи и поведението на хората. Един изоставен багаж при толкова много хора, създава проблеми не само за нас, но и за пътуващите, защото, ако някой реши да остави багаж и да направи нещо, няма да имаме време за такава реакция. Започваме да се търсим по микрофоните кой си е оставил багажа, къде го е оставил, да се обадим на ДОТИ и те да ми дойдат след час и половина.
Проверката на багажите е другото нещо, което трябва да се прави и което правим в момента, но реално проверка на багаж се прави единствено и само в багажното отделение. В автобусите багаж не се проверява.
По-важното е, че и на аерогарите не проверяват багажа. Преминава се през един скенер и то на паспортното гише.
В големите зали, където има много хора никой нищо не проверява. Това е по-опасното. Тук трябва да се мисли какъв контрол да се наложи и как да се проверява. Освен, че сме собственици на автогари, ние сме и пътуващи. Какво става, като влезеш в една зала с 500 души и застанеш на гишето. Кой те проверява?
Проблемът е дискутиран с органите на реда, с Министерство на транспорта, и идеята е да се сложат скенери на автогарите, жп гарите. Още с влизането да се минава през скенер, но това ще доведе до образуване на огромни опашки от чакащи чак до Лъвов мост, защото на ден през Автогарата минават 10 хиляди пътници.
Друг е проблемът как се контролират багажите на случайни спирки. Защото автобусът тръгва, но има спирки в други градове и малки автогари.
Един скенер е много скъп. Той трябва да бъде вид рентген. Това са милиони левове. Не виждам как може това да се направи?!?
Нещо друго, което е важно в Закона за автобусните превози в чл. 42 е записано, че отговорността за живота и за всяко телесно и психическо състояние на хората е на превозвача. Не бива обаче да се живее с мисълта, че превозвачът е единственият отговорен за живота на хората, това е съвместна отговорност.
Да се ползват автогарите наистина за терминали, защото много превозвачи не влизат в автогарите, дали за да не платят някаква сума пари или защото са в личен конфликт с някого.
Например автобусите на фирма „Биомет” не влизат в автогарата на Велико Търново. Тогава защо са тези автогари? В закона ясно е записано, че който извършва превозваческа дейност, трябва да влиза в официално обявените автогари.
Нека и институциите реагират заедно с превозвачите по отношение на сигурността. Нека не ни оставят на самотек, ние помежду си да се оправяме, да си пишем жалби.
Актуално състояние и повишаване мерки за сигурност на българските автогари – инж.Веселин Дошков – управител на три автогари в Пловдив, управител на фирма „Хеброс бус”
Аз бих започнал с това, с което колегата завърши. Автогарите в България са така изградени, че те са сравнително открити с възможности за входове и преминаване на пътници от няколко места. Това наистина създава сериозни проблеми, ако предприемем мерки за затягане на сигурността и преминаването на пътниците до качването им в автобуса.
Но аз преди това бих искал да маркирам в какво се изразява нашата дейност. Тя е основно в три насоки.
Едната е физическата охрана, колегата каза лицензирани фирми с добра структура, с възможност за бързо реагиране при каквито и да е ситуации. И в този смисъл бих искал да кажа, че само преди десет дни автогара „Север” в Пловдив беше светкавично евакуирана заради изоставен багаж. В рамките на час след намесата на полицията и на собственика на багажа всичко беше наред. Връщам се малко по-назад. Сигнал за бомба имаше на автогара „Юг”. Отново светкавична реакция на полицията, освобождаване на автогарата и на автобусите в рамките на 2-3 часа. Така, че физическата охрана и съвместните им действия с органите на полицията е едно от най-важните условия за подобряване сигурността на автогарите.
Втората насока, в която работим, е изключително надеждно и сериозно видеонаблюдение на всички входове, всички зали и всички помещения в автогарите. Такова наистина е изградено, дори преди време от трите РПУ-та, на чиято територия са автогарите, съвместно огледахме местата, на които са поставени камери, предложиха слагането на още камери, подобрихме качествата и възможностите на компютрите с възможност за запис от 30 дни от камерите за видеонаблюдение.
Третата насока в която работим е инструктаж и повишаване бдителността на всички служители на автогарите – касиери , диспечери, ръководители, включително и шофьорите, които работят на съответната автогара с цел повишаване бдителността . За всички съмнителни лица се информират отделните охранители и те по съответния начин да уведомяват службите.
Искам да допълня и още нещо. Няколко пъти оттренирахме и отработваме действия при евакуация на автогарите. Всички служители към момент на получаване на сигнал или съответна кризисна ситуация да знаят как да действат, да предприемат едни решителни мерки по опразване на помещенията, да знаят къде следва да евакуират пътниците. От там да тече информация от компетентните органи, към ръководителите на дружеството и към пътниците, които питат за ситуацията и кога могат да се придвижат в посоките, за които са тръгнали.
Освен за автогарите, искам да насоча вниманието към един друг проблем – масовият градски транспорт. Знаете струпването на хора в сутрешните и вечерните часове е значителен. Ние имаме до 120 човека в автобус.
Въпросът наистина е основателен – кой и как охранява и следи за това какво се случва? Смятам, че тук наистина мястото на специализираните служби е много сериозно и трябва да предприемат много сериозни стъпки в тази посока.
По отноношение на автогарите, искам да споделя, че съм виждал единствено в Йерусалим засилен контрол на автогарата. В Европа, там поне, където аз съм бил, не съм видял такъв контрол, но събитията, които се случват през последните години в Близкия Изток, Европа вероятно ще наложат по-сериозни мерки и тук. Можем да се поучим от израелския опит по отношение на масовия градски транспорт, където там наистина имаха няколко случая на атентати.
Бих се обърнал и към медиите и към колегите – ние трябва да работим в тази посока, да бъде повишена бдителността на длъжностните лица, да бъде повишена бдителността на гражданите за да можем да се преборим с тези негативни явления.
Транспорт и туризъм от центъра на Северна България – Ивайло Дачев, главен експерт в община Велико Търново в отдел „Техническа инфраструктура”
Искам да поздравя всички от името на г-н Даниел Панов – кмет на града, който за съжаление не можа да присъства.
В представянето на общината ще се съобразя с две неща. Първото е Велико Търново като туристически, културен, университетски център и свързаните с това условия за придвижване на гостите на града и постоянно живеещите също, основно за туристите в почивните дни или когато има група почивни дни и градът буквално гъмжи като кошер.
Другият проблем е как Велико Търново остана без тролейбусен транспорт и как Велико Търново ще се обзаведе с електротранспорт.
Ще обърна внимание на проблемите, които има града с приходящите туристически автобуси, с осигуряването на паркинги за тях, така, че те да не задръстват и да не пречат на и без това тесните улички в града.
Знаете Велико Търново е туристически, университетски център, през него минават на ден хиляди туристи, особено в почивните дни и в дни, когато се събират повече празници. Тогава населението се увеличава значително и то е концентрирано предимно в старата част, там където са туристическите и културните забележителности.
Условията за паркиране са силно ограничени, паркоместата не са достатъчни. В същото време общината провежда политика в почивните дни паркирането да бъде безплатно в целия град така, че тенденцията в това направление е да се осигурят паркинги, които са в подстъпите на Царевец, на Трапезица, на града. Автобусите да влизат на определени места , пътниците да слязат на определени места, да разтоварят своите туристи, след което да се оттеглят на паркингите и да ги изчакат в определен момент, в който отново да влязат в града, да се качат и да отпътуват.
Велико Търново е град , в който съществуваше тролейбусен транспорт, той е изграден през 1983 – 1990 година.. Първата линия е пусната през 1985 година, с дължина около 7 км, след това е изградено продължаване до Индустриалната зона на града. Пусната през 1991 година, тя функционира около 5-6 години, след което при приватизацията на общинската превозваческа фирма „Пътнически превози” тролейбусният транспорт е отдаден на тази фирма за експлоатация и поддръжка като тролейбусите са приватизирани, а мрежата остава общинска собственост за експлоатация и поддръжка и така до 2008 година. През този период дали поради липса на рентабилност, или поради някакви други проблеми, но в мрежата не бяха правени никакви инвестиции и тя постепенно се износи така да се каже, и в един момент когато през 2008 година започна строежа на пътни кръстовища Качица, тролейбусният транспорт беше спрян. В района на строежа мрежата беше демонтирана, като идеята на общината беше същата да бъде възстановена след края на строителството. Това обаче не се получи поради няколко причини. Едната от тях е обективна – този участък е част от държавната пътна мрежа, а доколкото знаем , по трасето на държавната пътна мрежа не може да има тролейбусен транспорт.Трябваше да се изгради обходно трасе, всичко беше свързано с много пари. Въпреки това общината поддържаше мрежата в готовност за въвеждане на тролейбусен транспорт. Поддържахме я около пет години, след това стана невъзможно, тя се доамортизира, имаше много аварии, дори такива, че можеха да застрашат живота на хора. Общинският съвет взе решение мрежата да бъде бракувана. Създаде се ,разбира се, комисия, обяви се на търг да се продаде като тролейбусна мрежа – безуспешно! Явно никой не се интересуваше от такава мрежа. Сега предстои бракуване и предаване за скрап.
Това създаде доста бружения както в социалните мрежи, така и в медиите и в Общинския съвет. Имаше призиви тролейбусната мрежа да бъде възстановена, да бъде въведена отново в експлоатация.
Взехме решение в общината да се въведе ретро транспорт, но безконтактен с батерии. В общината бяха осигурени и тествани двата основни вида технологии на електробуси с акумулаторни батерии и с ултра кондензатори. Общината възложи изработването на един сравнителен анализ за рентабилността на различните видове автобуси, автобус на дизелово гориво, автобус на метан, тролейбуси и електробуси. Този анализ недвусмислено показа предимствата на електробусите и на двата вида технологии. Коя от тях ще бъде предпочетена в нашия град, те първа ще преценяваме.
Велико Търново има разработен интегриран план за градски транспорт. В него са залегнали 10 млн. лева, които ще бъдат предоставени по ОП „Регион и растеж” и се надяваме така да поставим началото на електротранспорта в града. Като начало, ще бъдат изградени 2 или 3 линии, след което ще продължи изграждането им.
Общински градски транспорт и съпътстващи транспортни конкурси. Настоящи проблеми и бъдещи очаквания – Георги Чакъров, дългогодишен експерт по транспорт на Столична община
Уважаеми колеги,
С любезната покана на г-н Милошев съм призован да споделя с вас проблемите на общинския градски транспорт и съпътстващите го конкурси, които са настоящи проблеми, но и бъдещи очаквания. Противно на това, което е записано тук, аз ще акцентирам върху едни други конкурси – междуселищните.
Градските транспортни схеми и конкурси не представляват толкова интерес у аудиторията, предполагам, защото те са свързани с градския транспорт, който пък е елемент на градската мобилност. Тази мобилност свързваме с Европейския съвет, там има поставени изисквания, на които трябва да се отговори, в противен случай просто финансиране – няма!
Искам да споделя нещо с вас, което е част от настоящата политика на транспорта на държавата.
Скоро се проведе един семинар в НТС на тема „Държавната политика, взаимопоставеност и ангажираност”. /?/ Това нещо, всички, които са ангажирани са много добре на ясно, че отдавна се очаква как държавните структури, т. е как държавата в лицето на Министерство на транспорта ще каже най-после каква е близката перспектива на държавната политика в областта на транспорта като цяло и отделно като равнопоставеност между видовете транспорт в съотвествие с европейските изисквания. Аз трудно разбирам думата равнопоставеност, но така или иначе там беше искане както от страна на Националното сдружение на автобусните превозвачи, така и от НТС се настояваше цяла година пред Министерство на транспорта да каже нещо повече по този въпрос.
Най-накрая те изплюха камъчето – Тъй като ще се разработва интегрирана транспортна стратегия до 2030 година, в тая връзка бяхме запознати, че има вече избран изпълнител, това е фирма Infracare, която в рамките на една година трябва да направи такава една разработка. Разработката е стратегия както казахме. Това е добре, макар срокът да е малко по-дълъг, но така в едно конкретно бъдеще ще знаем какво можем да очакваме.
Другото нещо, което беше също провокирано от Националния съюз на автобусните превозвачите и от НТС това беше Програма за любители на автомобилните превози – приоритети и перспективи. Те го кръстиха и предпоставки за лоялна конкуренция, защото както виждате един път се говори за равнопоставеност, а между различните видове транспорт не може да няма конкуренция. Това ясно проличава също от заложените приоритети за развитие на железниците. Те не казват, така и така ще се интегрираме, те казват, че просто ще се конкурират с автобусния транспорт. Това е нормално. Трябва да се развиват и железниците, за далечни превози. Но не ставаше ясно и продължава да не е ясно, защото транспортния бранш отива на конкурси, това е ясно. Не се знае какво ще бъде бъдещото на едно дългосрочно инвестиране, на едно дългосрочно фокусиране. Какво ще правим? Значи хвърля се един значителен финансов ресурс в автомобилните превози, и не е ясно в един следващ момент в каква степен железниците ще се разгърнат, до каква степен ще поемат превози, за да може в същото време автобусният бранш да си направи сметката, дори може да бъде поканен. Това е нормално. Да се разберат, като се правят инвестиции в автомобилния транспорт, те да прелеят и в железопътния. Да се разберат!
Другото нещо, което искам да споделя това е въпросът с конкурсите. Това е едно безумие. Също много съм настоявал да се уеднаквят условията на конкурсите, но така или иначе това не се случи. Сега вече г-н Московски в условията на тези събития, които се случиха в последно време, изплю камъчето и се каза „Ето виждате ли, на нас ни е необходимо, ние да създадем условия така, че браншът да участва активно” вече както тука се говореше за лицензите, естествено трябва да се разбира и във възлагането на превозите.
Това също е отразявано много пъти, още през 2008 в списание „Автобуси и микробуси”. Там беше предложена даже една такава стратегия за съвместно функциониране на браншовете, заедно с държавата, как те примерно могат да изпълняват такива функции, не само регулативни, а също така и стратегически, за да може да се виждат тенденциите за развитие, да се уточняват правила и да се регламентират компетенциите както на държавата, така и на бранша. Това нещо живот и здраве скоро ще се случи. Категоричното изявление беше, че Автомобилната администрация няма да бъде повече в този вид на функционално изпълнение на задълженията си. Нормално е да се предполага, че по този повод трябва също браншът да участва и в самото възлагане на превозите, в самата подготовка на механизма за възлагане на превозите и кой ще възлага превозите. До тук много коментари са правени.
Под каква форма да се правят конкурсите? Какъв трябва да бъде този конкурс, а не концесия, например?! Защо в един конкурс се залагат едни условия, които са в абсолютен разрез примерно с конкурсните условия на насрещна община?
Какво е това нещо с превозните средства? При положение, че транспортните средства до са до 5 години, над 5 години не може да се участва в конкурса. А в същото време в насрещна община могат да се ползват дори автобуси, които са възраст, колкото си искат. И в същото време те изпълняват едни и същи превози. Реализират се транспортни превози между два общински центъра, като единият залага на едни условия, другият – на други. Същото положение е и с цените. Залага се една цена по договор. Каква е тази цена по договор?
Не е решил някой юрист да се заяде и толкоз.
Състояние на автобусния транспорт – визия, алтернативи и проблеми – Ивайло Стоянов – прокурист на „Юнион-Ивкони”
Предполагам, че познавате фирмата.
Нямам намерение да изнасям някаква презентация, но искам да кажа от наша гледна точка какви са проблемите. За мен това е първа конференция, но вероятно нещата, които ще кажа са споменавани и преди, но ще ме извините за това.
От наша гледна точка един от най-големите проблеми на бранша е, че има крещяща нужда да се изготви нова уникална транспортна схема.
Вторият проблем е липсата на ясни унифицирани критерии при обявяването на търговете /обществени поръчки.
В момента всяка община си измисля собствени критерии, собствени условия при обявяване на обществена поръчка и вие разбирате, че когато има автобусни превози между две общини нека ги наречем А и Б в едната община има много високи критерии, а другата община – много ниски критерии, ясно е в кои автобуси ще се возят пътниците, защото този пазар е силно ценовориентиран.
Трети проблем на който искам да обърна внимание е свръхпредлагането на услугата. Няма на практика никаква регулация в тази посока. На пръв поглед свръхпредлагането е в полза на клиентите, но в дългосрочен план не е в полза на никого.
Четвъртият проблем това е краткосрочността на договорите, които се сключват с общините. Въпреки, че в Регламент 1370 е записано, че договорите могат да бъдат до 10-годишни, именно с идеята за едно дългосрочно планиране, в крайна сметка се обявяват конкурси и се сключват договори за 1, 2 или 3 години.
Всички тези четири проблема водят до основния проблем – невъзможността за дългосрочно планиране. А когато един бизнес не може да бъде дългосрочно планиран на всички ни е ясно, че резултатите са лоши както за клиентите, така и за бизнеса и като цяло за държавата. Не се предлага качествена услуга на хората.
Друг проблем, на който искам да обърна внимание е тоталното неспазване на Регламент 1370 по отношение компенсирането на превозвачите. Въпреки, че има изрични изисквания на регламента да се гарантира разумната печалба на превозвачите, първо тези компенсации са абсолютно недостатъчни, второ се разпределят по неясни критерии между общините. А има някои общини, които просто не ги изплащат.
Друг проблем, който също е сериозен и оказва влияние върху невъзможността да се планира е неспазване на изискването в изискването на регламента поне една година предварително да се обявява и оповестява намерението за възлагане на обществена поръчка. Това не се спазва никъде. Автобусите са изключително скъп ресурс, който трябва да се планира предварително – да се произведе, да се направи… На всички ни е е ясно, че ако се обяви от днес за утре – няма как да стане.
И последният проблем, на който искам да обърна внимание това са нерегламентираните превози, за които се сигнализира от много години. След всеки случай на катастрофа със смъртни случаи се говори отново и отново по този въпрос и нищо не става. Нещо повече към този проблем се прибавя и друг проблем – този със споделените превози, които както и да го гледаме, ако не са сто процента нелегални, са си полулегални.
Нерегламентираните превози, при които с разни трошляци и таратайки се превозват хора от едно населено място до друго срещу заплащане. Сами разбирате, че всички ние, които сме лицензирани превозвачи плащаме съответните такси, спазваме всички изисквания на закона, това струва пари. Няма как да се конкурираме ценово с едни хора, които просто купуват един автобус, 8-местен на 20 години и возят хора, естествено за по-малко пари. За съжаление, условията в държавата са такива, че нашите клиенти са на 99% ценово ориентирани.
Още веднъж държа да се извиня, ако съм повтарял проблемите на бранша.
Реплика на инж. Георги Милошев – Щом проблемите не са решени, те трябва да се споменават. Чест ви прави, че изложихте тези проблеми пред хората. Те рефлектират и върху шофьорите, и върху пътниците и към сигурността и към поддръжката на автобусите.
Реплика на Иван Мирославов – управител на Централна автогара София – Често се сблъсквам на автогарата на информацията когато ме питат „А от Пловдив за Кърджали какъв автобус има?” Аз не мога да отговоря. Ние нямаме връзка помежду си автогарите, Ние не знаем каква е актуалната републиканска транспортна схема. Аз не мога да я заложа в някое списание, защото ако не е актуална, ще дам погрешна информация.
Магдалена Милтенова – Председател на браншовите организации за стопанска инициатива в транспорта
Понеже след всяко такова събитие се прави една Петиция до Министерство на транспорта, както обяви г-н Милошев, може би трябва да направим един малък анализ на нещата, които се казаха до тук.
Аз ще започна по ред на това, което ми е направило впечатление.
По отношение на това, което г-н Мирославов каза, за чл. 42 от ЗАП относно живота и здравето на превозвача , вие казвате че няма механизъм, по който да се проверява багажа на пътниците. Няма как да се проверява в автобуса, защото това не е нормативно уредено. Ако ние искаме да се осъществява такъв контрол, трябва да се настоява да се намери механизъм, по който по някакъв начин да има някакво упълномощаване на хората, които работят тази дейност, за да извършват този контрол. По отношение на сигурността трябва да има регламент за това нещо. Трябва да бъде променена наредбата, ако изобщо може да се намери такъв механизъм.
След това – проблемът с невлизането в автогарите. Да, сериозен проблем и ще кажа защо. Липсва наредбата. Тази наредба я коментираме години наред, наредбата за автогарите, прекалено високите цени, липсата на какъвто и да е регулатор по отношение на критериите за това за какви населени места какви суми ще се плащат. Влиза се в автогарата, 10 лв. е на курс, примерно казано. Има населени места, където в автобусите има по двама човека. Билетът е 2 лева или три лева, значи тоя чевек изкарва по 6 лева на този курс, т. е той не може да си плати за да влезе в автогарата. И това е сериозен проблем.
Когато се прави наредбата трябва да има някакъв механизъм за жители до определен брой, това са неща, които трябва да се регламентират. Докато тези неща не се регламентират, ние няма да имаме нормално влизане в автогарите. Категорично заявявам, че и аз като превозвач няма да вляза в автогарата, ако на един курс имам двама или трима пътници и трябва да платя 10 лв., които не съм ги изкарала.
Това е много голям проблем и трябва да се настоява да се реши нормативната база.
По отношение на всичко, което каза г-н Стоянов от името на „Юнион Ивкони” всичките неща са така и стигаме до последната точка – нерегламентираните превози. Лично аз съм подала в Министерство на транспорта искане това нещо да бъде криминализирано. И това е нещото, което го коментираме от години. Не може да ви санкционират според Наказателния кодекс, ако нямате ловен или риболовен билет и същотое, ако нямате лиценз за превоз на пътници. По голям абсурд от това не съм виждала и го повтаряме от години, години.
Според мен това, което трябва да влезе в Петицията е нерегламентираните превози да бъдат в обхвата на Наказателния кодекс. И другото, което е много важно – това което колегата каза за споделените превози. Ние влизаме в такава хипотеза, защото нямаме на практика дефиниция на това „Що е обществен превоз на пътници”. Такава дефиниция ние сме дали като предложение да бъде вписана в закона. Всичко споменато до тук трябва да се регламентира, за да се търси отговорност.
Най-важните неща са това и те трябва да залегнат в Петицията, за да можем поне да изискваме от Министерство на транспорта и нормативно да се уреждат нещата.
Към настоящия момент нашият закон така е формулиран, че договорът за превоз е вид превоз, който на практика се сключва между превозвач и пътника или поне така е дефинирано в закона без значение, че възложител е общината. Това означава, че ние вървим в тази посока и искаме някаква промяна на начина на работа, това означава, че трябва да променим цялата работа на обществените поръчки. Т. е да може общината да плаща на километър пробег, това означава тотално нова система на работа в страната . В момента само Столична община плаща така. Всички останали населени места се плаща от пътника. Един превозвач е зависим от това, колко пътника ще има и дали ще има кого да превозва. За момента това звучи много добре, но изглежда непостижимо, начина на работа, начина на организация, начина на възлагане на превоза ще се наложи общините да вземат целия транспорт, и да го отдават на концесия. И да плащат за това нещо на километър пробег. Аз лично не ги виждам нещата в близките години така да се случат. Имайки пред вид финансовото състояние на общините, имайки пред вид, че държавата, това което колегата от Юнион Ивкони каза, за компенсациите и субсидиите, че Регламент 1370 всъщност е нарушен, тъй като в нашата наредба пише, че се компенсира до определените в бюджета средства. Т. е не до размера на претърпените от превозвача загуби, а до определените от бюджета средства, които са крайно недостатъчни, особено за субсидиите.
Галя Топалова – Председател на Националното Сдружение на Автобусните Превозвачи
Проблемите ги знаем от доста години, занимаваме се с тях, и само си говориме. Тук има една много голяма нужда – другата седмица се събираме Управителния съвет на Националното сдружение на автобусните превозвачи, преговаряме с представители на Комитета по транспорта при КРИБ за да решим какви мерки ще предприемем. Министерство на транспорта не работи, намира се в една парализа. Виждаме, че нищо няма да стане, а само си говорим. Май ще има някакви стачни действия.
Най-вече за тази обществена поръчка, скандална, която се пусна преди няколко дена за тол-таксите, ако прочетете от 12-26 стотинки на километър говорим за цялата мрежа, това означава, че в 2018 година една автобусна компания трябва да спре, защото не може да си плати таксите, защото ако днес минава 10 млн. км. Знаем я поръчката, но днес всички се занимават с Панамагейт.
Вие знаете, че един ТИР, ако е 20 тона, до Бургас и обратно трябва да плати едва ли не 200 лв. такса магистрална. А пък автобусът трябва да плати 100 лв. , а като се сложи шофьора, разходите на автобуса, всичко това нещо и на километър по 0,12 лв., ние как ще си плащаме заемите, как ще си плащаме заплатите, пък и искаме работна ръка да имаме, ако може евтина, а ние вече нямаме и работна ръка.
Всичко това трябва да се преразгледа – какво става на този пазар и въобще и да минаваме ли към сивия сектор, ще купуваме ли микробуси до 3,5 тона, и да не плащаме никакви данъци, пък автогарите ще си затварят очите, както и в момента си затварят очите за всички микробуси, които паркират срещу автогарите и взимат всички наши пътници.
И тая корупция в ДАИ, безнаказаност и т. н. , спестени пари и разни други неща, всички това го знаем, няма какво да коментираме.
Трябва да се стигне до някакви мерки, така че идната седмица ще бъде по-интересно. Като модератор г-н Милошев ще бъде на тези пресконференции, които ще дадем и се обединяваме. Това е!
