Има ли недостиг на професионални шофьори в България

Има ли недостиг на професионални шофьори в България

Има ли недостиг на професионални шофьори в България?

Остър недостиг на кадри има в транспортния сектор у нас. Няма шофьори, които да извършват международните превози. Това заявяват от  Съюза за международните превозвачи.

Кризата в сектора е огромна, защото той  има нужда от над 5000 нови шофьори.

Причините за това са комплексни, но открояващите са:

  Възрастта на шофьорите

Със застаряването на населението процентът на възрастните професионални шофьори се увеличава. Въпреки че не съществуват специални правила за движение по пътищата за по-възрастните шофьори, те трябва да бъдат особено внимателни поради намалените си физически възможности.

От една страна те са физически по-уязвими. Вероятността възрастните шофьори да наранят себе си е по-голяма отколкото да изложат другите на опасност.

Тази по-голяма уязвимост се дължи на намалените физически способности на по-възрастните шофьори (например отслабено зрение и слух, по-забавени реакции) и по-малко ежедневен опит по пътищата.

 От друга страна  са по-опитни . Възрастните водачи компенсират физическите недостатъци с шофьорския си опит. Шофирането, когато пътищата са по-малко натоварени или през деня и при сухо време също намалява риска от произшествие.

В момента по-голямата част от професионалните водачи наближават пенсионна възраст, а желание от страна на младите няма. Работата е непривлекателна, макар че българските международни шофьори получават заплати и командировъчни от порядъка на 1200-1500 евро на месец. Дори в момента в България има 85 испанци и 35 гърци, които работят в български фирми.

Наемането на водачите без липса на опит, например при превозването на химически продукти, крие риск. Липсата на персонал и невъзможността на превозвачите да наемат нови достатъчно квалифицирани шофьори не им позволява те да увеличат броя на камионите. Шофьорите дълго време са далеч от дома, което влияе върху личния им живот. Недостигът на кадри води до трудности при изпълнението на поръчките.

В столичния градски транспорт ситуацията е сходна – в момента се търсят над 150 души. Шофьорите тук обаче получават доста по-ниска заплата и много техни колеги напускат.

  Ниско заплащане и ежедневен стрес

Според анализа за сектора на кадрите влияние оказва и нарастващото търсене на транспортни услуги и конкуренцията на останалите браншове, които предлагат по-високо възнаграждение. 

Много хора си мислят , че ние шофьорите на тежкотоварни автомобили , просто се возим по цял ден и си „въртим геврека“.  Да, но това не е така !
По време на работа , тоест докато ние управляваме тежките машини , вниманието ни е доста изострено и всяка една ситуация около нас се наблюдава с така нареченото периферно зрение.
Точно за това , водачите на леки автомобили проявяват своята небрежност в много ситуации със изпреварване , засичане и в стремежа да бързат не си дават сметка как се влияе върху управлението на тежките машини и напрежението което изпитваме ние с цел безопасност на пътя!
Натоварването и психическото напрежение е доста голямо!  Още повече , когато и диспонентите и шефовете упражняват допълнителен тормоз по време на работа!
Много от по младите колеги и такива които тепърва се впускат в този занаят не издържат дълго време и някои от тях се отказват , други претърпяват инциденти според натоварването и тормоза упражнен върху тях
”.- споделя водач в един от форумите за професионални шофьори.

Напрежение , преумора , тормоз , нощно каране , всичко това е повод за този така ненадеен „инфарктконстатира друг.

От началото на годината досега Столичната компания за градски транспорт (СКГТ) е останала с близо 200 души по-малко.  Един от нейните служители, споделя за работата си , че има 35 г. трудов стаж, работи извънредно и въпреки това взима под 400 лв. на месец.

   Проблеми в сектора

От съюза на превозвачите се оплакат от липса на комуникация между държавата и бранша. „Министерството на транспорта не уведомява браншовата организация за каквото и да е“, констатират  превозвачите. Те държат и да бъдат преброени всички фирми, за да се види колко са и дали членуват някъде. Съюзът на международните превозвачи включва над 150 фирми, повече от една трета от легално съществуващите. Според тях повечето фирми нямат доверие, че нещо ще се промени и не вярват на никого, затова не членуват никъде. Въпреки това от организацията настояват за прозрачност и установяване кой кой е в бранша.

Превозвачите обръщат внимание  и на проблема за напрежението на турската граница, което според тях всеки момент може да ескалира.

Таксите за българските превозвачи са твърде големи и трябва да има решение в най-скоро време, настояват  те. От съюза призовават  държавата да изгради лостове, с които да защитава превозвачите, както направи турската държава. Освен това, те настояват техни представители да присъстват на двустранните срещи с турските превозвачи, за да има прозрачност. От бранша поискаха също държавата да наложи по-силен контрол при лицензиране на международните транспортни фирми на територията на България. Според тях ситуацията у нас в момента не отговаря на европейските изисквания

 Проблеми с обучението на професионалните шофьори

Българските транспортни фирми осигуряват обучение на професионалните шофьори,  което е скъпо. След това обаче се стига до ситуация, при която европейски фирми идват с по-добро финансово предложение към готово обучените кадри и така наготово ги „гълтат“, обясняват  представители на съюза. От бранша настояват държавата да предприеме мерки и да задължи обучаващите се да подписват споразумение с фирмите обучители, че ще останат да работят за тях, а в противен случай ще платят неустойки. Превозвачите ще поискат от държавата и отпускане на средства за обучения.

Изключително важно е да се спазват препоръките за перманентно обучение за професионалните водачи.

В този смисъл: съгласно Наредба № 41 от 4 август 2008 г. водачите на моторни превозни средства, за управлението на които се изисква свидетелство за управление на моторно превозно средство от категории и подкатегории C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D или D+E, когато с тези превозни средства се извършват обществени превози или превози за собствена сметка, трябва да притежават карта за квалификация на водача. Всички професионални водачи, които искат да превозват пътници и товари трябва да са придобили съответната начална квалификация, а тези, придобили начална квалификация подлежат на периодично обучение за усъвършенстване на познанията им на всеки 5 години.

С наредбата се въвежда периодично обучение за професионалните шофьори на всеки пет години, като водачите трябва да преминат курс за периодично обучение преди изтичане на срока на валидност на картата за квалификация на водача. Тези, които по една или друга причина не са упражнявали професията си известно време, също ще трябва да преминават през периодично обучение, преди отново да заработят.

Периодичното обучение е с продължителност 35 часа, от които не по-малко от 5 часа са за управление на автомобил от съответната категория. Допуска се обучението да се провежда на отделни части, които не трябва да са по-малки от 7 часа. Така, вместо да отделят цяла седмица за ходене на курсове, водачите могат да ходят примерно 5 поредни съботи. В края на обучението, ако успешно положат изпитите, те ще получат удостоверение за професионална компетентност за извършване на превози на товари и пътници.

Наред с  перманентното обучение ЕС въвежда и някои препоръки за професионалните шофьори, отнасящи се до:

времето за шофиране не трябва да превишава 9 часа на ден или 56 часа на седмица. На всеки 4,5 часа шофьорите трябва да правят почивка от поне 45 минути,

превоза на опасни товари В ЕС действа забрана за превоз на определени опасни товари с автомобилен транспорт, особено когато съществува риск от експлозия,

навигационната помощHeavyroute“система помага на шофьорите да определят най-ефективния маршрут по отношение на време, подходящи пътища, мостове и тунели (не всички мостове са достатъчно здрави, за да издържат преминаването на тежкотоварни автомобили), разход на гориво и вреди за околната среда,претоварването В рамките на финансирания от ЕС проект „Remove“ са изследвани начините  за налагане на спазването на правилата за претоварване чрез използване на технологии за измерване в движение на теглото на камионите.

Мариана Георгиева

недостиг шофьори
недостиг шофьори

Сподели:

Оценете тази публикация.
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (1 votes, average: 5,00 out of 5)
Loading...

Сродни публикации

Как кризите промениха автомобилната индустрия

Как кризите промениха автомобилната индустрия

Превозът на пътници и товари е може би най-гъвкавата и иновативна част от автомобилната индустрия.…
10 МИЛИОНА АВТОМОБИЛА DACIA

10 МИЛИОНА АВТОМОБИЛА DACIA

10 МИЛИОНА АВТОМОБИЛА DACIA Dacia достигна 10 милиона произведени автомобила в историята си Dacia –…
Публично-частното партньорство за развитие на транспортни центрове

Публично-частното партньорство за развитие на транспортни центрове

Публично-частното партньорство за развитие на транспортни центрове Развитието на автобусните превози и услуги чрез публично-частно…
Схема за предоставяне от държавата на безвъзмездни средства на автобусните превозвачи

Схема за предоставяне от държавата на безвъзмездни средства на автобусните превозвачи

     УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН  ПЕТКОВ,    УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН СЪБЕВ,    УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН МИНЧЕВ,    УВАЖАЕМИ…