Анализ на транспортната система на България

В националната транспортна система са създадени сравнително добри условия за функционирането на всички видове транспорт – железопътен, автомобилен, морски, речен, въздушен и интермодален. Предимство е високата степен на изграденост и гъстота на съществуващата транспортна инфраструктура – България разполага с над 19 хил. км републикански пътища, над 5.5 хил. км железен път, морски и речни пристанища и летища. Летищната инфраструктура на страната е добре развита, но капацитетът й в последните години се изчерпва бързо. Българските морски и речни пристанища с национално значение разполагат с достатъчно мощности за обработка на товари. Изградени са връзките на пристанищата за обществен транспорт с национално значение с националната пътна и железопътна мрежа, а чрез река Дунав е достъпна и европейската система от канали за вътрешноводен транспорт. Като цяло състоянието на голяма част от активите на транспортната мрежа, обаче е незадоволително, което оказва негативно влияние върху допустимите максимални скорости, времепътуванията, комфорта и експлоатационните разходи. От съществено значение е новата или рехабилитираната инфраструктура да бъдат поддържани така, че да продължат да осигуряват планираните нива на качество и капацитет в бъдеще. Съгласно Споразумение за партньорство на Република България, очертаващо помощта от Европейските структурни и инвестиционни фондове за периода 2014-2020 г поддържането на транспортната инфраструктура ще бъде осигурено със средства извън ОПТТИ, в съответсвие с българското законодателство, както следва:
1. В областта на жп транспорт, съгласно разпоредбите на ЗЖТ, чл.26, ал.1, финансирането на дейностите по текущото поддържане и експлоатацията на железопътната инфраструктура се извършва от Републиканския бюджет, приходите от инфраструктурни такси, събирани от превозвачите и собствени приходи от други услуги и отдаване под наем. Процедурата за планирането и разходването на средствата за поддръжка, осигурявани от бюджета е ясно разписана в закона и покрива всички аспекти на поддръжка, планиране, проектиране, изграждане, рехабилитация и други дейности, свързани с осигуряването на нормалната експлоатация на жп инфраструктура. За целта Управителя на жп инфраструктура (ДП НК ЖИ) подписва дългосрочен петгодишен договор с Държавата, представлявана от Министъра на транспорта и информационните технологии и Министъра на финансите. В този договор средствата за поддръжка и експлоатация, необходими от Държавния бюджет се планират чрез тригодишната бюджетна рамка, съгласно закона за ДБ, а отпускането на средствата за съответната година в конкретен размер се залагат в закона за ДБ за съответната година.
2. В областта на пътната инфраструктура, финансирането на дейностите по текущото поддържане на пътищата, обект на ОПТИ са регламентирани в два члена от Закона за пътищата, предвид разделението на функциите за тяхната поддръжка между АПИ и НК СИП. За АПИ това е регламентирано в чл. 44, ал.1, където е казано, че източниците за финансиране на агенцията са субсидии от държавния бюджет и трансфери, предвиждани ежегодно в закона за държавния бюджет на Република България за съответната година, а в чл.2 на същия член е казано, че те се разходват за експлоатация, поддържане, ремонт и реконструкция на републиканските пътища. Респективно средствата за НК СИП, която е отговорна за поименно изброени автомагистрали („Струма“, „Хемус“ и „Черно море), финансирането на поддръжката е регламентирано в чл. 28в, ал.1, от Закона в който се казва, че дейността на НК СИП се финансира от държавния бюджет чрез бюджета на Министерството на регионалното развитие, както и приходи от винетки и тол такси, ако има такива.
3. Метрополитен ЕАД е общинска фирма на Столична община, създадена с цел да планира, проектира, изгражда и експлоатира Софийския Метрополитен. Когато отделни обекти за изграждане бъдат обявени за национални такива, се използват средства за финансиране от Републикансия бюджет, но поддръжката е изцяло отговорност на Столична община.
В сегмента на сухопътните транспортни услуги (пътнически и товарни), превес имат автомобилните превози пред железопътните. Стабилен дял в товарните превози имат морският и вътрешно-водният транспорт. Очаква се товарният трафик по всички видове транспорт да нарасне с развитието на промишлеността и международната търговия. На пазара на международните пътнически услуги водещи са авиационните и автобусните превозвачи. Обществените превози в страната се осъществяват основно от автобусните превозвачи и „БДЖ-Пътнически превози” ЕООД.
За развитието на националната транспортна система от първостепенно значение са характеристиките на транспортната мрежа, наличният капацитет – физическата и оперативна структура на мрежата и обемите, които могат да бъдат поети в зависимост от търсенето, както и експлоатационното й състояние и нейната способност да предоставя надеждни и безопасни транспортни услуги.
Недостатъчно развити са пътните и железопътни връзките със съседните страни. Необходимо е да се изградят непрекъснати и последователни транспортни мрежи с еднакви експлоатационни характеристики, които да осигуряват бързо и безопасно придвижване на по-дълги разстояния вътре в страната, към, от и през България. Инвестициите следва да се концентрират основно върху завършване на приоритетните железопътни и пътни направления и насърчаване на мултимодалния транспорт – изграждане на интермодални терминали и подобряване на връзките на пристанищата и летищата с пътната и железопътната мрежа. С постепенното завършване на направленията на Транс-европейската транспортна мрежа се очаква по-добра интеграция на националната мрежа в тази на ЕС, както и подобряване на връзките със съседните страни.
В процеса на актуализация (от 2013 г.) на транспортния модел, разработен като част от Общия генерален план за транспорта, са дефинирани направленията по пътната и железопътната мрежа с най-голямо очаквано увеличение на трафика с хоризонт 2020 и 2030 г., където прогнозираното търсене е близко до или надвишава съществуващия капацитет. Най-голяма средно-денонощна годишна интензивност на движението с автомобилен транспорт към 2020 г. се очаква по отсечките София-Бургас, София-Кулата, София-Русе, София-Варна, Бургас-Варна и Русе-Нова Загора. По отношение на железопътната мрежа трафикът се концентрира по направленията Драгоман-Бургас, Карнобат-Синдел, Драгоман-Свиленград, Русе-Варна, Видин-Кулата, София-Варна, Русе-Стара Загора.
Железопътен транспорт и инфраструктура
Това е един от основните елементи на националната транспортна система и неговото развитие е предпоставка за цялостното развитие на икономиката. Осигуряването на достъпни железопътни услуги е важен компонент за вътрешната мобилност на населението, което увеличава и възможностите за заетост. Съгласно данни на НСИ през 2012 г. общата дължина на железопътните линии в България е 5 658 км, в т.ч. текущ път – 4 070 км и гарови коловози – 1 588 км. Териториалното разпределението на ж.п. линиите в страната е небалансирано, но обусловено от теренните условия. Най-висока гъстота има ж.п. мрежата в Югозападен регион – 44.8 км/1000 кв. км. По-ниска от средната за страната е гъстотата на ж.п. мрежата в Югоизточен, Североизточен и Южен централен район. Все още липсват достатъчно ефективни връзки със съседните страни. Относителният дял на електрифицираните ж.п. линии от общата дължина на ж.п. линиите в текущ път е 70.3%. В сравнение с останалите европейски страни техният дял е задоволителен. Значителна част от ж.п. линиите са изградени преди повече от 50 години, с геометрични параметри, конструкция и съоръжения, подходящи за скорост до 100 км./ч., а на места дори с почти изчерпани възможности за задържане на скоростта и гарантиране на сигурността и безопасността на движение. Такива отсечки съществуват и по основни направления, като София – Пловдив (участък София – Септември), Видин – София (участък Видин – Медковец), Пловдив – Бургас (участък Пловдив – Михайлово). Железопътните съоръжения (мостове и тунели) са с висока степен на амортизация, като например по направлението Русе – Варна. Голяма част от осигурителните, телекомуникационните и енергозахранващите системи са остарели (въведени в експлоатация в периода 1965-1985 г.) и на технологично ниво, което не отговаря на съвременните изисквания за оперативна съвместимост.
Основните идентифицирани проблеми и потребности във връзка с развитието на железопътния транспорт са следните:
– Незадоволително състояние на железопътната инфраструктура и подвижния състав, което е предпоставка за относително ниската скорост и ниво на обслужване на пътническия и товарен транспорт
– Недостатъчна интеграция на националната железопътната мрежа в европейската железопътна мрежа и необходимост от привеждане на техническите характеристики на основните направления в съответствие с изискванията на чл. 39 на Регламент (ЕС) № 1315/2013
– От първостепенно значение е въвеждането на модерни системи за сигнализация и телекомуникация: необходимо е да бъде внедрена ERTMS система и да бъдат освободени честотите, необходими за изграждане на GSM-R мрежа за осигуряване на оперативна съвместимост по направление на основната и разширената трансевропейска железопътна мрежа
– Недостатъчни връзки на морски и вътрешно-водни пристанища с националната железопътна мрежа. Необходимо е да се развият и подобрят връзките на морските и вътрешно-водни пристанища и летища с националната железопътна мрежа, което да допринесе за повишена интермодалност.
Железопътният пътнически транспорт има сериозен потенциал за развитие, който до голяма степен зависи от модернизацията на железопътната мрежа, подвижния състав и управлението на националния железопътен оператор.
Въпреки регистрирания през последните години спад в търсенето на превозни услуги по железница, който частично се дължи на външни за сектора фактори (демографска и финансово икономическа криза), бъдещото развитие на пътническия и товарен железопътен транспорт е от съществено значение поради редица причини като: претовареност на пътната инфраструктура, високи цени на автомобилните горива, изпълнение на назионалната политиката за опазване на околната среда и повишаване безопасността на движението. Подобряването на техническото и експлоатационно състояние на основната железопътна инфраструктура ще има положителен ефект върху ефективността на превозите и през следващите години се очаква да допринесе за:
• нарастване на вътрешното търсене пътнически пътувания и товарни превози по железница
• успешно интегриране българската транспортна система в европейската и промяна в разпределението на международните потоци, преминаващи през страната, по вид транспорт в полза на устойчивия железопътен транспорт.
Повишеният трафик по железница от своя страна ще окаже положителен ефект върху ефикасността на железопътните услуги като цяло и в часност – върху ефикасността на железопътната мрежа.
За подобряване функционирането на железопътния сектор ще е необходима реализацията на поредица от регулаторни, управленски и инвестиционни мерки: преразглеждане на Договора за обществени услуги с „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД с оглед: привеждането му в съответствие с европейските правила за обществени превозни услуги по железница, повишаване качеството на превозната услуга особено по направленията на модернизираните или рехабилитирани железопътни линии и оптимизиране обхвата на задължителните обществени услуги за постигане на баланс между търсенето на такива пътувания и възможнистите на държавния бюджет да компенсира разходите за тях; изготвяне на дългосрочна стратегия за развитие на железопътния транспорт и съсредоточаване на публичното финансиране в сектора върху най-важните и стойностни железопътни услуги; редуциране на ж.п. мрежата до устойчиви размери; модернизация и обновяване на железопътната инфраструктура, с което да се постигна европейските стандарти и пълна оперативна съвместимост с Европейската железопътна мрежа; укрепване на институционалния капацитет за управление в сектора и др. Ключовите мерки, които се предвиждат за преструктурирането на „Холдинг БДЖ” ЕАД и ДП НКЖИ, са: преминаване на „Холдинг БДЖ” ЕАД и на ДП НКЖИ към търговско ориентирана структура и освобождаване на „Холдинг БДЖ” ЕАД от неоперативни дейности; стабилизиране на „БДЖ – Товарни превози” ЕООД и евентуална последваща приватизация на дружеството; оптимизация на подвижния състав на „Холдинг БДЖ” ЕАД, включително закупуване на нов подвижен състав за пътнически превози и реорганизиране на дейностите по поддръжката му; укрепване на корпоративното ръководство на ДП НКЖИ и „Холдинг БДЖ” ЕАД, в т.ч. на „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД и „БДЖ – Товарни превози ЕООД“; изпълнение на Стратегия за управление на човешките ресурси, Програма за преструктуриране на персонала в „Холдинг БДЖ” ЕАД и ДП НКЖИ и Програма за обучение на железопътния персонал на средно и високо управленско ниво.
Автомобилен транспорт и инфраструктура
По данни на НСИ към 31.12.2012 г. дължината на републиканската пътна мрежа в България, която включва автомагистрали, първокласни, второкласни пътища, третокласни пътища и пътни връзки при кръстовища и възли, е 19 602 км. Автомагистралите са едва 2.8 % от общата дължина, а първокласните пътища – 15.2 %. Покритието на страната с автомагистрали и пътища първи клас е неравномерно. Пътните направления изток – запад са много по-добре развити от тези в посока север – юг, което до голяма степен се обуславя от релефа на страната. По-високата гъстота на изградените автомагистрали и първокласните пътища в Североизточен, Югозападен и Югоизточен район определя по-добрата достъпност и комуникативност. Въпреки предприетите през последните години мерки и предвид факта, че извършените инвестиции са недостатъчни спрямо нуждите, няма значимо подобрение на цялостното състояние на пътищата и осигурена достатъчна проходимост при зимни условия по направление север – юг. Друг основен проблем в областта на пътната мрежа е продължаващата липса на завършени магистрали по направлението Видин – София – Кулата, което е част от Ориент/Източно-средиземноморския коридор.
Особено важно за подобряване на състоянието на сектора е увеличаването на товароносимостта на пътната настилка по основните международни транспортни коридори, която да се приведе в съответствие с европейските изисквания. Понастоящем броят на автомобилите е два пъти и половина по-голям спрямо периода отпреди 2007 г. Наред с нарастването на броя на моторните превозни средства, се увеличава и интензивността на автомобилното движение и рискът от ПТП.
Данните показват трайно увеличение на средноденонощната интензивност по години по всички класове пътища. Увеличението на трафика за 2010 г. спрямо 1990 г. по автомагистралите е 53.6%, по пътищата І-ви клас е 110.5%, по пътищата ІІ-ри клас – 73.3%, а по пътищата ІІІ-ти клас е 56.7%. Според прогнозите за 2020 г. трафикът по автомагистралите, по пътищата І-ви и ІІІ-ти клас се очаква да нарасне с 40 % спрямо 2010 г., а по пътищата ІІ-ри клас с 37.8%.
Основните проблеми в развитието на автомобилния транспорт в страната са лошото състояние на голяма част от пътната инфраструктура и остарелия и с ниското техническо ниво автомобилен парк.
По отношение състоянието на пътната инфраструктура могат да се бъдат дефинирани следните проблеми и нужди:
– Висока интензивност на движението по пътната инфраструктура в сравнение с други мрежи и голям брой пътни участъци с интензивност на движението близка до максималната им пропускателна способност
– Недовършена основна автомагистрална мрежа за осигуряване на качествени, високоскоростни връзки между България и съседните страни, както и между част от главните населени центрове в България
– Незадоволително състояние на част от пътната инфраструктура, което не отговаря на условията за непрекъснат, удобен и безопасен транспорт
– Липса на обходни пътища на населени места по направленията с висока интензивност на леко и товарно движение
– Голям брой съоръжения се нуждаят от незабавен ремонт или рехабилитация
– Ниски показатели за безопасност на автомобилното движение спрямо средните за ЕС
– Необходимо осигуряване на инвестиции за изграждане на пътни връзки към интермодални терминали, пристанища и летища.
Пристанищна инфраструктура и и вътрешни водни пътища
Гъстотата на съществуващата пристанищна инфраструктура е висока и е наличен свободен пристанищен капацитет. Повечето от българските пристанища обаче са построени в началото на миналия век за мултифункционални цели, което влияе отрицателно върху тяхното техническо състояние. Основните проблеми за развитието на пристанища са свързани с липсата на достатъчно инвестиции за поддържане и развитие на пристанищната инфраструктура в предходните години, остарели основни механични съоръжения и съоръжения за трансбордиране, лошо състояние на кейовете.
Тенденцията за развитие на обществените речни и морски пристанища от национално значение е свързана с тяхното концесиониране и либерализацията на пристанищните услуги при отчитане на нуждите за подобрение на техническите условия на пристанищните инфраструктури и акватории.
През последните години се изграждат модерни логистични, навигационни и информационни системи за Черно море и река Дунав, което допринася за подобряване на условията за корабоплаване и намалява риска от инциденти. От 2003 г. функционира VTMIS система за хармонизирано информационно обслужване за морския транспорт, която води до по-високо ниво на морска безопасност в българските териториални води, до повишен капацитет за отговор и противодействие в случай на замърсяване, създаване на инструмент за ефективно информационно обслужване и управление на трафика, подкрепа при операции по търсене и спасяване, цялостно улесняване на морския транспорт. Трета фаза на проекта за по-нататъшното развитие на изградената инфраструктура и подобряването на ефективността на системата, покритието на българския черноморски регион и повишаването обхвата на услугите за превоз на стоки, се финансира по Оперативна програма „Транспорт” 2007-2013 г и понастоящем е в процес на изпълнение. По ОПТ 2007-2013 г. се финансира и проект „Създаване на речна информационна система в българската част на р. Дунав” (БУЛРИС), последством коята ще се събират и предоставят необходимите данни за информационно обезпечаване на корабоплавателите и безопасно корабоплаване по българския участък на р. Дунав. За гарантиране приемственост и устойчивост на постигнатите резуртати е необходимо да се осигури последващо развитие и надграждане на системите за управление на корабоплването.
Основните рискове за плаването по река Дунав са незадоволителните параметри на корабоплавателния път, лошите навигационни условия (мъгла, ниските водни нива, препятствия), неспазване на ограниченията за корабоплаване, наложени поради ниски водни стоежи или други причини. Проблемите са свързани с ерозия на брегове и острови и оплитняване на определени участъци на реката, което води до намаляване на дълбочините. Съхраняването на чистотата на водите на река Дунав в българския участък е въпрос от изключителна важност, поради факта, че България е една от най-бедните европейски държави що се отнася до водни ресурси. Както водата, така и дъното са замърсени с утайки и наслоявания на много места. В случаите на малки дълбочини на талвега, особено в периоди на ниски води, се създават условия, които могат да предизвикат засядане на кораби и инциденти. Това може да доведе до изпускане на отпадъчни води и води, замърсени с нефт и/или корабно гориво, което би причинило замърсяване на реката. Подобряването на дълбочината в критичните участъци ще намали вероятността за възникване на инциденти от подобен характер. При тези обстоятелства е необходимо предприемане на мерки за подобряване на параметрите на корабоплавателния път и съпътстващото за постигане на тази цел укрепване на брегове и острови.
Пред България стои и въпросът за пълно прилагане в практиката на изискванията на Директива 2000/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2000 г., относно пристанищните приемни съоръжения за отпадъци от експлоатацията на корабите и на остатъци от товари. Промените и допълненията на Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби, 1973 поставят нови задължения на Страните по конвенцията за осигуряване на адекватни приемни съоръжения в своите пристанища (нови категории отпадъци).
През следващите години Република България ще се стреми към повишаване на товарния и пътнически трафик и насърчаване развитието на водния транспорт в съответствие с транспортната политика на Европейския съюз. Политикана е насочена към подобряване на условията за корабоплаване по река Дунав и морските пространства на Република България, за подобряване на морската безопасност и безопасността на вътрешните водни пътища и опазване на околната среда, в съответствие с политиката на Общността за укрепване на морския транспорт и мрежата на вътрешните водни пътища.
Въздушен транспорт
След присъединяването на България към ЕС, въздушните пътнически пазари показват високи темпове на растеж, свързани с развитието на бизнеса и туристическата индустрия. Засиленото търсене се обслужва опредимно от международните летища София, Варна и Бургас, и в по-малка степен от Пловдив и Горна Оряховица. В резултат на целенасочената инвестиционна политика в последните години, авиопаркът на страната ускорено се обновява и българските въздушни превозвачи повишават непрекъснато своята конкурентоспособност, както на пазара на чартърните превози, така и в обслужването на пътуванията по редовните международни линии.
С цел гарантиране на безопасността и в подкрепа на новите концепции за опериране в рамките на европейската мрежа за управление на въздушното движение EATMN са необходими аеронавигационни данни и информация с високо качество. Съставните части на системите и процедурите, използвани за функционирането на EATMN, трябва да бъдат оперативно съвместими със системите, използвани от останалите доставчици на аеронавигационно обслужване. Това може да бъде постигнато чрез изграждане на нови системи и автоматизирани средства. Изискванията на Регламент ЕК 73/2010 се прилагат за системите на EATMN, за техните съставни части и процедури, включени в изготвянето на първични данни, съставянето, съхранението, манипулацията, обработката, преноса и разпространението на аеронавигационни данни и аеронавигационна информация. Изискванията са приложими към летищните оператори и организациите, свързани със създаване и предоставяне на геодезически и картографски материали и данни. С повишаване на качеството на аеронавигационните данни и информация ще се подобри управлението на околната среда в областта на гражданското въздухоплаване.
Интермодален транспорт и терминали
Основните маршрути за вътрешни и международни интермодални превози съвпадат с направленията на българските участъци, включени в AGTC и направленията от основната и разширена трансевропейската транспортна мрежа. По тези направления не съществуват лимитиращи габаритни ограничения, свързани с тунели, мостове и др. при използване на подходящ подвижен състав. Наличните терминали за контейнерни превози са изградени през 70-те и 80-те години на миналия век и не отговарят на изискванията за извършване на съвременни товаро-превозни услуги. От съществуващи 9 терминални площадки за комбинирани превози до 1990 г. в момента действащи са само 3 – в София-товарна, Филипово и Стара Загора.
Към настоящия момент липсва национална мрежа от съвременни интермодални терминали, която да обслужва нуждите на железопътния и водния товарен транспорт, операторите не са добре оборудвани със специализиран подвижен състав, съществуват само няколко директни оперативни/логистични интермодални връзки,
Основните нужди са свързани с:
– развитие на мрежата от терминали, отговарящи на изискванията за съвременни товаро-превозни услуги, за осигурянане на по-добра координация между отделните видове транспорт в посока развитието на интермодалните услуги, установяване на надеждни и бързи железопътни връзки между терминалите. Оценката на нуждите сочи необходимост от изграждане на терминали в София, както и в Югоизточен, Североизточен и Северозападен райони за планиране
– развитие на интермодални връзки между пристанищата и железопътната мрежа, с оглед насърчаване на потенциалния растеж на търговията и транзитните превози,
– разширяване и развитие са складовите площи на много от товарните терминали.
Метро транспорт
Продължителните процеси на урбанизация водят до растеж на градските пътувания в по-големите агломерации и причиняват сериозни проблеми в урбанизираните територии, като повишена употреба на автомобили, задръствания и вредно екологично въздействие. Във връзка с това се появява необходимостта от по-ефективно организиране на обществения градски транспорт и подобряване на неговата достъпност, надеждност, сигурност и безопасност и като цяло на качеството му. Понастоящем в седемте най-големи български града по ОПРР 2007-2013 се изпълняват проекти за интегриран градски транспорт, които включват закупуване на екологосъобразни транспортни средства с цел повишаване на качеството и максимално облекчен достъп до транспортните услуги, оптимизиране на транспортните схеми, създаване на интегрирани системи за таксуване и прилагане на гъвкава тарифна политика, създаване на условия за немоторизиран транспорт.
С високата си превозна способност от 50 хил. пътника в час, метрото осигурява ефективно, бързо и безопасно транспортиране, замествайки значителен брой паралелни линии на надземния транспорт в столицата София. Като допълнение към инвестициите по ОПРР 2007-2013 г. по Оперативна програма „Транспорт” 2007-2013 г. се финансира разширяването на мрежата на софийското метро, което осигурява интермодална връзка между националната ж.п. мрежа (метростанция Централна ж.п. гара и метростанция Искърско шосе), авиационната пътническа система (Станция Аерогара София), както и връзки с трамвайната и автобусна мрежа, което допринася за поддържане на пазарния дял на обществения транспорт на приемливо ниво. В резултат на въвеждането на Етап І и Етап ІІ, в края на месец август 2012 г., от 18 км, дължината на линиите на метрото достигнаха 31 км, а броя на метростанциите от 14 – 27. Едва месец след въвеждането в експлоатация, броят на превозваните пътници с метрото достига до 300 хил. в работни дни, с тенденция за нарастване в следствие на поетапната организация на довеждащия транспорт.
Постигнатите резултати и растящото търсене на транспортни услуги определят необходимостта от последващото развитие на метрото системата в столицата.

Сподели:

Оценете тази публикация.
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (No Ratings Yet)
Loading...

Сродни публикации

Предложения – Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози

Предложения – Законопроект за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози

Изх. № 0020/25.11.2019 г.               ДО МИНИСТЪРА НА ТРАНСПОРТА,        ИНФОРМАЦИОННИТЕ ТЕХНОЛОГИИ        И…
З АКОН за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози

З АКОН за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози

З  А  К  О  Н  За изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози (обн.,…
Одобряване на мерки за ограничаване на пътнотранспортния травматизъм до 2020 г.

Одобряване на мерки за ограничаване на пътнотранспортния травматизъм до 2020 г.

Р Е П У Б Л И К А   Б Ъ Л Г А Р…
Предложение за промени в Закона за автомобилните превози

Предложение за промени в Закона за автомобилните превози

Предложение за промени в Закона за автомобилните превози:  1.В Чл. 2, ал.5, т. 2 думата…