Парламентарната комисия по транспорт разгледа на второ четене ключови текстове от бъдещия Закон за обществения транспорт, като сред акцентите в заседанието бяха както новата дефиниция за транспортна бедност, така и промени, засягащи организацията на автобусните линии, автогарите и връзките между различните видове обществен превоз.
Една от идеите, които предизвикаха внимание, е автобусите по общинските транспортни схеми да не бъдат задължени да влизат в автогарите. Темата беше поставена от представители на автобусния сектор, според които сегашният режим създава сериозни затруднения за малките превозвачи, особено по линиите до населени места с по-слаб пътникопоток.
Обсъжданият законопроект е замислен като основа за по-мащабна реорганизация на пътническия транспорт. В текстовете е записано, че до шест месеца след обнародването на закона трябва да бъде изработена Национална транспортна схема. В нея централна роля ще има железопътният транспорт, а останалите видове превоз – автобусен, въздушен и воден – ще бъдат съобразявани с него.
Предвидена е и по-ясна координация при прекачванията. Идеята е връзките между влакове и автобуси, както и между два влака, да се организират така, че чакането за пътниците да бъде ограничено до 15-20 минути. Когато автобусът извозва пътници от пристигащ влак, той трябва да тръгва 15-20 минути след неговото пристигане. Ако обаче автобусът довежда пътници за заминаващ влак, се залага той да стига поне 30 минути преди отпътуването.
Като част от реформата се предлага и въвеждането на общ билет за няколко вида транспорт – влак, автобус, самолет и кораб. Намерението е този билет да бъде електронен, което да улесни планирането и закупуването на пътувания с прекачване.
Спорна се оказа и темата за автогаровите такси при линиите до села и по-малки населени места. Представители на превозвачите посочиха, че за малките компании е трудно да поддържат подобни маршрути, когато разходите за обслужване на автогари са несъразмерни спрямо стойността на билета. Според тях не е логично при билет от 0,80 евро да се начислява такса от 10 евро, тъй като това допълнително натоварва и без това уязвимите линии. Аргументът им е, че в много случаи тези превози се поддържат и чрез държавно субсидиране, което прави финансовата тежест още по-спорна.
За сметка на това при автобусите, които са част от националната и междуселищните транспортни схеми, изискването за обслужване на автогари остава. Така законодателните промени правят разграничение между местните линии и по-големите транспортни направления.
По време на заседанието беше приета и дефиниция на понятието „транспортна бедност“. Според одобрения текст такова състояние е налице, когато отделни хора или цели домакинства нямат реален достъп до обществен транспорт. Причините за това могат да бъдат различни – липса на транспортна услуга, твърде висока цена спрямо доходите, недостатъчна честота на курсовете, слаба свързаност между различните линии или труден физически достъп до транспортната инфраструктура.
Наред с определението бяха обсъдени и възможни решения за ограничаване на проблема. Сред тях са осигуряване на транспорт до населени места без редовно обслужване, въвеждане на превози по заявка, използване на по-гъвкави транспортни модели, социални тарифи за уязвими групи и по-добро обвързване между отделните видове обществен транспорт.
В хода на обсъжданията беше прието и предложение, свързано с тарифната система – въвеждане на цифров портфейл. Това се вписва в по-широката посока към дигитализация и по-лесно ползване на услугите в обществения транспорт.
С разглежданите промени депутатите очертават модел, при който транспортната система трябва да стане по-свързана, по-предвидима и по-достъпна. Освен върху синхронизирането на разписанията и облекчаването на пътуванията, вниманието вече се насочва и към хората, за които достъпът до обществен транспорт е ограничен по икономически, географски или инфраструктурни причини.
